Украинский рынок бензовозов: старики уходят неохотно
Украинский рынок бензовозов сегодня условно можно поделить на три сегмента: советское наследство, боевые трофеи и, наконец, новая современная техника. Хотя скрупулезного учета на этом рынке никто в стране не ведет, по оценочным суждениям специалистов можно прийти к выводу, что последний сегмент пока самый узкий, но постоянно расширяющийся. Два первых же примерно равны по объему, но это все-таки вчерашний день топливных автоперевозок.
Машины, которые порядка двадцати лет висят на балансе АТП или же переоборудованы под бензовозы из техники, проданной в ходе конверсии Вооруженными силами в частные руки, не всегда уже готовы справиться с требованиями современной логистики. Их удел - это короткие дистанции и обслуживание небольших АЗС-сетей. Крупные же топливные торговцы практически единодушно пришли к осознанной необходимости обновлять автопарк.
По данным Госдепартамента автомобильного транспорта, ныне в Украине колесит по дорогам около 600 тысяч грузовых автомобилей, из них 10-15% приходится на бензовозы. То есть, по грубым прикидкам, машин, занимающихся перевозкой нефтепродуктов, в стране насчитывается от 60 до 90 тысяч единиц. Считаем дальше. По разным оценкам, от 80 до 90 процентов от общего числа - это еще старого образца "ГАЗы", "МАЗы", "КрАЗы", "КамАЗы".
Причем до 40% "ветеранов" имеет армейское прошлое. Раньше они находились на военной службе, но в связи с сокращением армии были массово выброшены на рынок, где иногда продавались, как отмечают знающие люди, почти что даром.
Директор харьковской компании ДИНАС-СЕРВИС Владимир Романцов сообщил, что стоит такая конверсионная машина в среднем около 60 тысяч гривен (то есть в 2-3 раза дешевле нового бензовоза) и окупается новому хозяину примерно за 4 года. По прогнозу Владимира Романцова, сейчас начался очередной масштабный этап сокращения Вооруженных Сил, а значит, число таких машин на отечественных дорогах, вероятно, даже увеличится.
Хотя и торговцы бэушными бензовозами и их пользователи понимают, что время этих ветеранов уже подходит к концу. Во-первых, их ресурс эксплуатации почти исчерпан. Во-вторых, они менее экономичны, поскольку перевозят в 2-3 раза меньше топлива, чем могут взять их современные собратья. Низкие цены на "конверсионку" и нежелание транспортных предприятий списывать старые перевозчики топлив пока позволяют этой категории бензовозов доминировать на украинском рынке. Но "час Х", когда из них будут выжаты последние соки, уже не за горами. И тогда Украину постигнет настоящий бензовозный бум.
На его близость указывает и динамика продаж ведущих поставщиков бензовозной техники в Украину. Например, компания СКАНИЯ-УКРАiНА, представляющая интересы известного шведского автопроизводителя Scania, за 2003 год более чем вдвое увеличила объем продаж на украинском рынке. Если в 2002 году ей удалось реализовать здесь 85 бензовозов, то в 2003-м - уже 180.
"Рынок бензовозов в Украине очень емкий, однако на сегодняшний день он на 95% состоит из малотоннажных, старых машин, которые очень часто не соответствуют нормам безопасности и выхлопов, - отмечают маркетологи СКАНИЯ-УКРАiНА. - Парк же новых западных производителей пока еще небольшой, но процесс замены старых бензовозов уже начался и будет ускоряться. Одна из причин этого в том, что один новый бензовоз с цистерной максимально допустимой вместимости может заменить приблизительно три старых, что позволяет повысить эффективность и экономию предприятия".
Специалисты СКАНИЯ-УКРАiНА обращают внимание, что для многих украинских покупателей бензовозов определяющим фактором является их цена, хотя на Западе во главу угла ставится другой критерий - экономичность машины, а также ее надежность и технические возможности. Если в комплексе с ценой проанализировать эксплуатационные расходы, расход топлива, ремонтные работы, уровень обслуживания, перепродажную стоимость и т.п., то картинка в глазах покупателя может поменяться на диаметрально противоположную - дешевый автомобиль на самом деле окажется чуть ли не самым дорогим. В качестве свидетельства высокого авторитета техники Scania на мировом рынке можно привести масштабный контракт между этим шведским концерном и одной из крупнейших нефтяных компаний ExxonMobil. Согласно этому соглашению, именно Scania выбрана поставщиком грузовиков для ExxonMobil на рынках Европы, Африки, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии.
В Украине постоянным клиентом СКАНИЯ-УКРАiНА уже можно считать холдинг ЛУКОЙЛ-УКРАiНА. Представители последнего в конце января (тогда как раз готовился этот материал) побывали на заводе по сборке грузовых автомобилей Scania в городе Зволле (Нидерланды) с целью подготовки очередного контракта на покупку машин этой марки.
Как сообщили "ГиН" в компании УКРТРАНСОЙЛ, обслуживающей транспортные нужды холдинга ЛУКОЙЛ-УКРАiНА, сейчас в ее парке числится порядка 20 единиц автомобилей Scania с цистернами зарубежного производства на 16,7 тонны. Но поскольку объем автоперевозок постоянно растет (в 2003 году он составлял 27 тысяч тонн в месяц, что на 58% больше, чем в предыдущем году), необходимо увеличивать и парк бензовозов. Сейчас его основу у УКРТРАНСОЙЛА составляют белорусские "МАЗы" (80 машин), на шасси которых устанавливаются цистерны и полуприцепы либо российского, либо украинского производства (АЗОВЗАГАЛЬМАШ, Карловский механический завод).
Похоже, минские автомобилестроители на сегодняшний день и являются основным конкурентом Scania в борьбе за симпатии украинских топливных трейдеров. Один из главных козырей "МАЗа" - традиция. К этим машинам в Украине уже привыкли, если не сказать привязались. Кредит доверия, заработанный еще на старых бензовозах, помогает белоруссам и при продаже своих новых моделей. Так, за 2003 год компания УКРМАЗКОНТРАКТ продала в Украине свыше восьмидесяти единиц техники МАЗ для перевозки топлива, 85-90% из которых седельные тягачи. Рост реализации, по сравнению с объемами 2002 года, превысил 45%. К тягачам подсоединяются полуприцепы-цистерны, как правило, украинского или российского производства. Наиболее востребованный их объем - от 16 до 35 кубометров, а цена соответственно колеблется от 40 тысяч до 85 тысяч гривен.
"Руководители предприятий отдают предпочтение технике МАЗ в связи со следующими ее преимуществами, - говорит коммерческий директор УКРМАЗКОНТРАКТА Сергей Харьков, - простотой и надежностью конструкции, дешевизной как самой машины (наш новый тягач стандарта "Евро-3" мощностью 410 лошадиных сил стоит всего 40 тысяч евро), так и запчастей, сжатыми сроками поставок (2-4 недели с момента заказа), годовой гарантией и широкой сетью СТО по Восточной Европе, предоставляющих качественный постгарантийный сервис". Клиентами УКРМАЗКОНТРАКТА, кроме упомянутого уже холдинга ЛУКОЙЛ-УКРАiНА, являются компании АЛЬФА-НАФТА, МОСКОВСЬКИЙ МИСТ, ДОННАФТА и ряд других.
Этим же машинам отдают предпочтение и во львовском КОНЦЕРНЕ ГАЛНАФТОГАЗ. По словам директора департамента компании по транспорту и логистике Юрия Крюкова, на ее заправки, разбросанные в основном в регионах Западной и Центральной Украины, топливо привозят, как правило, на 32- и 22-"кубовых" "МАЗах" с полуприцепами производства российского Грабовского автозавода по технологии Mercedes. По его словам, один 32-"кубовый" "МАЗ" обходится концерну примерно в 50 тысяч USD, что дешевле западных аналогов. Юрий Крюков утверждает, что в департаменте логистики ГАЛНАФТОГАЗА провели подсчеты, в соответствии с которыми при перевозках на расстояние до 250 километров наиболее экономически оправданным оказалось использование минских специализированных автомобилей. При перевозке же нефтепродуктов автотранспортом на более далекие расстояния есть смысл присмотреться к бензовозам западного производства с крупнотоннажными полуприцепами, например, вышедшим сейчас на отечественный рынок испанскими Indox.
Испанскую марку активно продвигает в Украине днепропетровская компания ТИСА. Первые 30 единиц этой техники были поставлены в Украину в апреле 2002 года, а к началу 2004-го в эксплуатации находилось уже 116 автоцистерн Indox. "Для перевозки нефтепродуктов мы предлагаем полуприцепы вместимостью от 22 до 42 кубометров, а также вариант надстройки на шасси автомобиля с прицепом общей вместимостью до 36 кубометров", - сообщил "ГиН" руководитель проекта Indox в Украине Алексей Гончар, обратив при этом внимание, что компания Indox, входящая в концерн Ros Roca Group, является крупнейшим европейским производителем автоцистерн (годовое производство - примерно 650 единиц). Испанскую новинку уже испробовали такие крупные отечественные нефтетрейдеры, как АВИАС, СЕНТОЗА и ґВРО-НАФТА-ТЕРМИНАЛ. Полуприцепы устанавливаются на любые тягачи европейских марок по выбору клиента.
Освоение бензовозного рынка Украины считают перспективным делом и в компании ВОЛЬВО-УКРАiНА, торгующей техникой еще одного шведского автостроителя - Volvo. Как разъяснил "ГиН" инженер компании Вадим Тикоцкий, объем цистерн и прицепов, устанавливаемых на фирменные шасси, может составлять 10 и более кубометров. По желанию заказчика устанавливаются алюминиевые, стальные цистерны, а также цистерны из нержавеющей стали. В Европе, отметил Вадим Тикоцкий, наиболее популярен объем 44 кубометра, в Украине - 28-36 кубометров. "Стоимость наших машин высокая и зависит от комплектации и производителя, но она гарантирует и высокую надежность", - говорит господин Тикоцкий. Заплатить за такую надежность уже не поскупилась днепропетровская компания АВИАС (приобрела около 30 автомобилей), кременчугская УКРТАТНАФТА и ее партнер МЕРКАТОР (вместе - более 20).
Торговый дом КАМАЗ, торгующий в Украине татарскими грузовиками, еще только ждет своего часа. Как считает директор торгового дома Дмитрий Тырцев, украинские топливные трейдеры, конкурируя между собой, вынуждены будут переходить на новую автотехнику уже в обозримом будущем. По его оценке, в Украине парк бензовозов ныне на 30-40% состоит именно из "КАМАЗов", правда, старых модификаций. К новинкам же Камского автозавода украинские потребители пока присматриваются. Так, к поездам-топливовозам уже проявили интерес кременчугские УКРТАТНАФТА и ЮНИОЙЛ. "Те компании, которые привыкли работать с нашей маркой машин, в конечном итоге ей не изменят", - уверен Дмитрий Тырцев.
Он обратил внимание, что, в отличие от Минского, Камский автозавод предлагает клиентам полностью готовый к эксплуатации бензовоз. Покупателю не нужно тратить дополнительные усилия на поиск и установку цистерны, КАМАЗ сам заключают договоры с производителями спецтехники (это, как правило, Грабовский автомобильный завод и Нефтекамский завод самосвалов) и сам же их устанавливает. В данный момент киевский Торговый дом КАМАЗ предлагает на украинском рынке автоцистерны объемом от 6,5 до 17 тонн и поезда-топливовозы с объемом от 16 до 23 тонн. Кроме того, возможно и удешевление их за счет отечественной сборки. По словам Дмитрия Тырцева, сами автомобили "КАМАЗ" уже собираются в Украине как на мощностях одноименного торгового дома в Киеве, так и еще на двух предприятиях - УКРОБОРОНСЕРВИС и Одесский автосборочный завод. А сейчас ведется поиск и украинских производителей цистерн, которыми можно было бы комплектовать эту технику.
Единственный украинский производитель бензовозов - Кременчугский автозавод пока не ощущает ажиотажа на свою продукцию. Так, по словам начальника отдела реализации Торгового дома АВТОКРАЗ Виктора Сорвина, во времена СССР этот завод для нужд обороны делал до 30% от общего объема грузовых машин в Союзе, немало среди них было топливозаправщиков и бензовозов. Неприхотливые в эксплуатации и надежные на ухабистых дорогах, старые "КрАЗы"-топливозаправщики до сих пор трудятся на благо топливного бизнеса. По мнению Виктора Сорвина, их и сейчас еще в эксплуатации не менее 20 тысяч, при этом даже россияне до сих пор с удовольствием приобретают в Украине недорогих кразовских "старичков". А вот с реализацией новых кременчугских бензовозов "КрАЗ-6322", "КрАЗ-65053", "КрАЗ-65101", на которые устанавливаются цистерны для перевозки нефтепродуктов объемом от 10 до 16 кубометров, ситуация далека от идеала. Так, в 2003 году таких машин для установки на них топливных цистерн было продано только 6, за первый месяц 2004-го - лишь одна.
Наряду с большой представленностью на рынке Украины автотягачей под бензовозы, не менее широк и выбор цистерн, которые можно водрузить на ваш автомобиль. Из западных марок, кроме упомянутой уже Indox, продавцы предлагают отечественным топливным трейдерам цистерны Magyar (Франция), Stokota (Бельгия), Zasta (Польша), L.A.G. (Швеция) и др. Однако по традиции украинские покупатели предпочтение отдают, как правило, своим отечественным либо российским компаниям. Их товар все-таки дешевле импортного. Да и каких-то суперсовременных технологий для выпуска таких цистерн не требуется. Главное - соблюдать требования техники безопасности и государственных стандартов. Поэтому сейчас в Украине появилась целая плеяда небольших заводов, освоивших выпуск тары для бензовозов. Это, например, киевский НАФТО, калушский КАРПАТНАФТОМАШ, Карловский мехзавод (Полтавская область) и некоторые другие. Так, последний из перечисленных до недавнего времени специализировался на производстве молоковозов и цистерн для продовольственных грузов. Однако попытка карловцев выйти с подобной продукцией на соседний сегмент может считаться также успешной. Партию изготовленных на заводе цистерн взял на апробацию холдинг ЛУКОЙЛ-УКРАiНА. И если эти цистерны придутся ему по вкусу, можно ожидать продолжения сотрудничества.
Но все-таки бесспорным лидером отечественного автоцистернопроизводства остается мариупольское предприятие АЗОВЗАГАЛЬМАШ. Сегодня в прейскуранте его продукции значатся три модели полуприцепов-тягачей для перевозки светлых нефтепродуктов и один мазутовоз. Стоят все они примерно 20-21 тысячу USD и могут устанавливаться на разные тягачи, как-то: "МАЗы", Volvo, Scania, Mercedes.
Как сообщили "ГиН" в службе маркетинга мариупольской компании, в 2003 году АЗОВЗАГАЛЬМАШ продал на украинском рынке 30 полуприцепов-цистерн и топливозаправщиков. Среди наиболее крупных клиентов предприятие называет такие компании, как ЛУКОЙЛ-УКРАiНА (Киев), Торговый дом УКРТАТНАФТА (Кременчуг), УКРТОРГСПЕЦБУД (Донецк), ИНДУСТРИАЛ-2000 (Мариуполь) и некоторые другие. Все азовзагальмашевские полуприцепы-цистерны отвечают требованиям стандартов серии ДСТУ VN/ECER (Правила ЕЭК ООН), системы УкрСЕПРО, а также российским стандартам.
Позитивным явлением для производителей полуприцепов можно считать и тенденцию к сокращению импорта в Украину бэушных полуприцепов для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа. Если в 2002 году в страну было ввезено 106 единиц такой техники, то в 2003-м - только 90. Правда, одновременно возрос импорт новых полуприцепов-цистерн, как западного производства, так и из России. Такая статистика, опять же, укрепляет уверенность в том, что спрос на бензовозную технику в Украине будет расти. На это указывает и продолжающийся рост производства нефтепродуктов в стране, и увеличение количества заправок. По самым скромным подсчетам, в 2004 году в Украине должны появиться еще 100-200 совершенно новых АЗС. И всем им нужны будут свои колеса.
