Есть или нет в России национальные логистические операторы? А если нет, то что мешает их появлению? На эту тему рассуждает генеральный директор одной из динамично развивающихся логистических компаний с Урала Сергей Игишев.
Прежде всего сформулируем общие задачи, которые ставят перед собой создатели логистического центра - повышение согласованности работы разных видов транспорта при организации интермодальных перевозок, организация комплексного транспортного обслуживания клиентов, расширение круга оказываемых услуг и повышение их качества.
В идеале логистический центр должен выполнять организационные и контрольные функции. Необходимым условием создания центра является организация информационной поддержки для лучшего взаимодействия клиентов с партнерами.
Спектр оказываемых услуг, наличие логистических активов в компании, собственный подвижной состав, собственные склады, размер компании, уровень корпоративной культуры - вот те параметры, с помощью которых была сделана попытка позиционирования компаний г. Екатеринбурга, объявляющих себя национальными операторами.
Исследования показали, что ни одна из компаний не оказывает всего спектра услуг, а именно: международные и внутрироссийские автомобильные, железнодорожные, авиаперевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, страхование грузов.
Далее, компании "с именем" имеют офисы со штатом 1-2 человека, да еще и расположенные на окраине города в неподходящем помещении.
Спектр декларируемых услуг отличается от реально предоставляемых. В первую очередь это касается возможности таможенного оформления грузов. К сожалению, общей бедой логистических компаний является низкая корпоративная культура.
В настоящее время небольшое число компаний позиционируют себя как логистические. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не лицензируется, нет соответствующей строчки в форме статистической отчетности для предприятий и организаций. А отсюда - информационный вакуум о состоянии дел на логистическом рынке, его сегментировании, лидерах и аутсайдерах.
Менеджмент многих российских компаний-грузовладельцев, не полагаясь на работу "с колес", как это принято во всем мире, предпочитает работать по старинке, тратя огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья.
Наряду с "болезнями роста" рынка логистических услуг (такими, как его криминализация и коррумпированность) существует проблемы, решить которые можно только в законодательном порядке. Так, для внутрироссийских автомобильных перевозок актуален вопрос страхования ответственности перевозчика. Например, как в случае порчи или пропажи груза возместить потери, если юридически перевозчиком является московская компания, автомобиль зарегистрирован в Башкирии, а водитель прописан в Ростовской области?
Как ни странно, но профессионалы, работающие на рынке логистических услуг, выступают против упрощенного налогообложения, так как именно в рамках этой системы более 90% расчетов между перевозчиками и экспедиторами грузоотправителями осуществляется "черным налом".
К системным проблемам можно отнести и высокие ставки при кредитовании строительства логистических проектов. Поэтому предприятиям выгоднее обращаться к западным банкам, поскольку они выдают кредиты под 3,5-4% годовых, а российские - под 14%.
Кроме того, по мнению практических работников, в образовательных программах вузов на соответствующих специальностях следует уделить особое внимание организации международных транспортных операций, таможенному оформлению грузов и т.д.
Такие мероприятия позволят сделать логистический бизнес более прозрачным, более цивилизованным, на его поле появятся крупные игроки - можно будет заявить, что в России есть национальные логистические операторы.
