Рыночная конкуренция и инфраструктура
После учреждения ОАО "РЖД" компания получила лицензию на право доступа к инфраструктуре существовавшим на тот момент МПС РФ. Таким образом, ОАО "РЖД" получило монопольное право доступа к инфраструктуре общего пользования. В течение 2004 г. на рынок железнодорожных перевозок вышли самостоятельные компании-операторы. И вопрос разделения инфраструктуры на собственно монопольный сектор и, возможно, конкурентный, встал между участниками перевозочного процесса во всей своей остроте.
Об этом рассуждает наш постоянный автор, кандидат технических наук Вячеслав АБГАФОРОВ.
Особое место среди услуг железнодорожного транспорта общего пользования занимают услуги инфраструктуры, используемой при осуществлении всех видов перевозочной и некоторых видов подсобно-вспомогательной деятельности. В настоящее время они, как правило, отдельно не выделяются и предоставляются в совокупности с работами и услугами, составляющими согласно уставу ОАО "РЖД" основную деятельность единого хозяйствующего субъекта.
Обособление услуг инфраструктуры в сфере перевозок от остальных видов деятельности, как показывает мировая практика, является самым сложным вопросом реформирования железнодорожного транспорта, так как от степени ее обособления зависят конечные результаты реформы в целом. Выделение услуг инфраструктуры в самостоятельный вид деятельности определяет минимальный объем монопольного сектора рынка транспортных услуг и масштабы его государственного регулирования.
Федеральным законодательством установлено, что в рамках демонополизации рынка железнодорожных перевозок необходимо реформирование провести таким образом, чтобы в сфере предоставления всех видов транспортных услуг, кроме использования инфраструктуры, ценовая политика была либерализована. На перспективу "естественный монополизм" должен остаться только при реализации услуг перевозочной инфраструктуры, ценовое регулирование которых и формы допуска к ее использованию останутся функцией органов государственной власти.
Вместе с тем более детальное рассмотрение вопросов использования инфраструктуры железнодорожного транспорта при осуществлении различных видов деятельности свидетельствует о том, что в документах по реформированию не уделено должного внимания масштабам ее регулирования. Как показывает практика работы железных дорог, только часть инфраструктуры может быть отнесена к монопольному сектору их деятельности, другая же часть инфраструктуры используется в конкурентном секторе. В широком смысле инфраструктура железнодорожного транспорта, как указано в нормативных правовых актах, включает практически все объекты производственно-технического назначения железных дорог. Однако при осуществлении перевозочной деятельности используется только определенная, основная ее часть, которая необходима для обеспечения перевозок пассажиров и грузов при соблюдении всех требований безопасности движения.
В связи с этим представляется целесообразным в процессе реформирования разделить инфраструктуру на две категории: относящуюся к монопольному сектору деятельности железнодорожного транспорта и к конкурентному (или временно-монопольному). Такой подход позволит минимизировать издержки на содержание инфраструктуры, связанной с осуществлением перевозочной деятельности, а также выделить те ее объекты, которые не имеют прямого отношения к перевозкам пассажиров и грузов. Содержание таких объектов следует учитывать в затратах на осуществление прочих или подсобно-вспомогательных видов деятельности.
Ввиду того, что начальными и завершающими операциями при выполнении грузовых перевозок являются погрузочно-разгрузочные работы, без которых невозможно осуществить перевозочный процесс, вопрос выделения части инфраструктуры более подробно рассмотрим на их примере.
Законодательно определено, что погрузочно-разгрузочные работы в местах общего и необщего пользования железнодорожных станций должны обеспечиваться грузоотправителями и грузополучателями. Аналогичные работы с гружеными и порожними контейнерами в местах общего пользования выполняются перевозчиками за счет грузополучателей с оплатой по соглашению сторон. При этом в местах необщего пользования операции с контейнерами по их погрузке и выгрузке законодательно не обусловлены и, естественно, являются заботой грузоотправителей и грузополучателей.
Помимо этого, закон предусматривает, что перевозчики. владельцы инфраструктур, иные юридические лица и индивидуальные предприниматели при наличии соответствующих погрузочно-разгрузочных машин и приспособлений могут осуществлять указанные работы по договорам с грузоотправителями или грузополучателями. При отсутствии у перевозчиков и владельцев инфраструктуры необходимых машин и оборудования на договорной основе они могут для производства указанных работ привлекать другие организации и индивидуальных предпринимателей.
Все это свидетельствует о том, что в основном сфера погрузочно -разгрузочной деятельности отвечает требованиям конкурентного сектора рынка рассматриваемых услуг. В ней достаточно много независимых субъектов хозяйственной деятельности, конкурирующих между собой, причем в отношении ставок сборов, за исключением контейнеров, никакого ценового регулирования со стороны государства не происходит. Вместе с тем в Реестр субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль, помимо услуг по перевозкам грузов и использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта, включены услуги транспортных терминалов. В сфере железнодорожного транспорта общего пользования к их числу относятся различные контейнерные терминалы и площадки, на которых, главным образом, производятся погрузочно-разгрузочные и сортировочные работы с универсальными среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.
Почему же имеет место государственное регулирование деятельности контейнерных терминалов? Казалось бы, сфера погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами явно относится к конкурентному сектору. Достаточно получить лицензию на осуществление такой деятельности (согласно установленному порядку лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ, ранее эту функцию выполняло МПС России) и никаких ограничений при соблюдении лицензионных требований и условий быть не должно.
Главная причина сложившегося положения заключается в том, что в ведении одного хозяйствующего субъекта сконцентрировано большинство контейнерных терминалов и площадок, т.е. согласно законодательству он является естественным монополистом по предоставлению услуг с контейнерами в местах общего пользования. Наличие на рынке естественных монополий вовсе не означает, что рынок функционирует плохо, объективно при определенном состоянии рынка естественные монополии даже при отсутствии конкуренции могут удовлетворять спрос достаточно эффективно. Поэтому дерегулирование рынка погрузочно-разгрузочных работ и услуг терминалов не следует рассматривать как самоцель, а лишь как меру по структурному реформированию отрасли.
В этих условиях главное -достичь снижения стоимости рыночного продукта в сфере услуг терминалов и обеспечить нормальное функционирование железнодорожного транспорта, прежде всего при перевозках пассажиров и грузов. Деятельность транспортных терминалов, в данном случае осуществляющих работы с контейнерами, не должна оказать негативное воздействие на организацию и технологию перевозочного процесса и использование подвижного состава.
Вместе с тем Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте поставлена задача удешевить затраты на услуги железнодорожного транспорта и обеспечить полное удовлетворение спроса на них. В этих условиях развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта следует рассматривать как один из способов решить поставленные задачи. Поскольку конкуренция в рамках единого хозяйствующего субъекта недопустима, то, видимо, для ее развития надо по аналогии с переработкой других грузов на вневедомственных подъездных путях наращивать объемы работ с контейнерами на площадках и терминалах, находящихся в собственности независимых юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.
Контейнерные площадки и терминалы относятся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, под которой согласно законодательству понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Исходя из содержания этого определения, при производстве погрузочно-разгрузочных и складских работ с контейнерами используются железнодорожные пути для приема и выдачи грузов, непосредственно контейнерные площадки и терминалы, подъемные краны и другие средства механизации, необходимые производственные помещения, которые могут быть отнесены к зданиям, строениям, сооружениям, устройствам и оборудованию, обеспечивающим выполнение перевозочного процесса.
Поскольку эти объекты относятся к инфраструктуре, регулируемой государственными органами в целях недискриминационного допуска к ее услугам, одновременно могут использоваться в конкурентном секторе рынка транспортных услуг, то обеспечение необходимых условий эффективного их применения вне монопольного сектора рынка представляется одной из принципиальных задач структурной реформы.
В настоящее время монополизм в сфере контейнерных перевозок и деятельности контейнерных площадок и терминалов определяется не особенностями данного вида бизнеса, а лишь организационно-технологическими и правовыми формами его реализации. Рассматриваемая сфера деятельности даже не относится к потенциально конкурентной, а является полностью конкурентной при создании определенных организационно-правовых условий. Это обстоятельство следует учитывать при образовании дочерних акционерных обществ по обеспечению специализированных грузовых перевозок.
В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть вопрос о сокращении сферы государственного регулирования при использовании инфраструктуры терминалов железнодорожного транспорта.
***
Федеральным законодательством установлено, что в рамках демонополизации рынка железнодорожных перевозок необходимо реформирование провести таким образом, чтобы в сфере предоставления всех видов транспортных услуг, кроме использования инфраструктуры, ценовая политика была либерализована. На перспективу "естественный монополизм" должен остаться только при реализации услуг перевозочной инфраструктуры, ценовое регулирование которых и формы допуска к ее использованию останутся функцией органов государственной власти.
Страницу подготовила экономический обозреватель "ТР", кандидат экономических наук Ирина ПОЛЯКОВА.
