В России теперь есть программа борьбы с аварийностью и смертностью на дорогах. За шесть лет - с 2006 по 2012 год - правительство обещает выделить на борьбу с ДТП $1,8 млрд. Свое мнение о программе и эффективных способах повышения безопасности дорожного движения "Газете.Ru" выразил экс-глава ГАИ России, сенатор Владимир Федоров.
- На прошлой неделе правительство подписало концепцию повышения безопасности дорожного движения на 2006-2012 годы. Как вы ее оцениваете?
- По большому счету документ этот правильный, и мероприятия он предлагает нужные. Только, на мой взгляд, не совсем верно расставлены акценты и распределены деньги. Я так понял, что основная цель программы - снижение смертности на дорогах (хотя это нечетко прописано), но разработчики очень много внимания и денег уделяют пропаганде "негативного отношения к нарушению правил", отодвигая на второй план развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП и создание новой нормативной базы. Возникает много вопросов и к реализации концепции. Непонятно, кто будет готовить поправки в законодательство, потому что Министерство транспорта в списке заказчиков и разработчиков программы не указано. Также как не указано Минпромэнерго, которое по идее должно заниматься "повышением активной и пассивной безопасности транспортных средств".
- Какие могут быть меры снижения смертности? Повышение штрафов?
- И не только, конечно. В Госдуму и до принятия концепции были внесены несколько законопроектов, ужесточающих ответственность за нарушение правил. Повышение штрафов необходимо, потому что это гораздо эффективнее любой пропаганды. Можно конечно, попытаться уговорить людей пристегиваться, но лучше заставить их это сделать, а потом уже объяснять, что это для их безопасности.
Для того чтобы снизить смертность на дорогах, нужно сначала проанализировать, в каких авариях люди чаще всего погибают. Например, очень жесткие ДТП происходят при столкновении автомобиля с брошенной на трассе машиной (со сломанной или уже разбитой). Таких случаев можно избежать, обязав сотрудников ДПС дежурить на темных дорогах и с помощью дорожников оттаскивать такие машины с проезжей части.
Еще нужно увеличить штраф за выезд на встречную полосу - в таких авариях редко остаются живые. Или, например, прописать наконец в правилах дорожного движения, что детей нужно перевозить только в специальных детских сиденьях. Такой пункт в концепции есть, но этот вопрос обсуждается уже несколько лет, и в Минтрансе все откладывают внесение поправок, потому что волнуются, что их обвинят в лоббировании интересов компаний-производителей кресел. Однако за рубежом подобные правила действуют уже много лет без всяких вопросов и обвинений.
- Повысить штрафы и вообще усилить ответственность несложно. Но насколько это эффективно?
- Очень хорошо эффективность жестких мер демонстрирует статистика. В 1991 году в России в авариях погибли 37 510 человек, а в 1997 году - 27 665, в общей сложности за эти годы было спасено почти 26 тыс. жизней. Смертность снизилась на 10 тыс. человек в год, и все благодаря ужесточению законодательства и введению балльной системы учета нарушений. В 1997 году балльную систему отменили, и в 1998-м погибли уже 29 021 человек. В 2000 году был принят новый, более либеральный КоАП, и к 2003 году у нас опять 35 602 смертей в год. Конечно, не все упирается в штрафы, и эта проблема комплексная и социальная, но столько людей было спасено, причем в тот момент, когда количество машин в стране резко росло.
- Вы говорили о том, что Минпромэнерго должно заставить российских автопроизводителей делать безопасные машины. Это возможно? - Чтобы отечественные машины не убивали людей, их нужно серьезно модернизировать. Для начала нужно изменить конструкцию так, чтобы двигатель при ударе не влетал в салон. Нужно сделать рулевую колонку безопасной, чтобы водители не проламывали грудную клетку об руль. Нужно ставить и подушки безопасности, в которых, кстати, есть смысл, только если люди пристегнуты. Но вот в чем дело - машины от этого сильно подорожают и перестанут быть конкурентоспособными, а это производителям невыгодно.
- Но когда речь идет о безопасности, может быть, нужно думать о людях, а не об интересах российских автогигантов? Ведь на рынке есть недорогие импортные машины, уже оснащенные этими системами.
- Недорогие не значит безопасные. Наверное, все уже знают про крайне неудачные краш-тесты дешевых китайских джипов. Кроме того, чтобы модернизировать отечественный автопром, надо вводить новые схемы лицензирования, а как я уже сказал, в ближайшие годы этого не будет: невыгодно.
- Значит, с пассивной безопасностью отечественных машин все глухо и бесперспективно. А как быть с отвратительным техническим состоянием многих машин? С тем, что купить техосмотр может даже владелец тонированной, ржавой двадцатилетней шестерки, можно как-то бороться?
- Хуже всего с этим в Москве. Машин много, а станций диагностики мало. Если реорганизовать эту систему, построить дополнительные станции, создать нормальные условия для приема водителей в ГАИ, избавить людей от необходимости стоять в очередях и терять время, покупка талонов станет не такой массовой. Вот, скажем, в Татарстане пройти ТО можно в любой день и без очередей.
- И что, ржавые тонированные машины по Татарстану не ездят?
- Ну, может быть, и ездят, но гораздо меньше, чем в Москве... В любом случае техосмотр необходим потому что он отсекает хотя бы часть неисправных и опасных автомобилей. Он должен быть совмещен с проверкой экологичности машины. Все эти меры не очень популярны, также как и повышение штрафов. Есть и другие способы снизить количество аварий со смертельным исходом, но они менее эффективны. Нанесение разметки на дорогах снижает аварийность на 15%, а установка освещения на трассах хотя бы в придорожных деревнях и городах спасает пешеходов. Все это предусмотрено концепцией и все это стоит денег, а в нашей стране, как водится, их не хватает. Так что, как ни крути, самым дешевым и одновременно действенным методом снижения смертности остается ужесточение наказания за нарушение правил и развитие системы оказания помощи пострадавшим.
