Прошедший год оказался одним из самых сложных для бизнеса большинства российских авиакомпаний. По мнению некоторых экспертов, неконтролируемый рост цен на авиакеросин привел к системному кризису авиаперевозок. Существенно нарастить пассажиропоток перевозчикам, балансирующим на грани рентабельности, не удалось. Относительно уверенно себя чувствовали лишь те из них, кто позаботился о замене неэффективных с точки зрения топливного потребления отечественных лайнеров на "иномарки".
Как и предполагали в начале года эксперты, цены на авиатопливо продолжили рост. Проблема замены морально устаревшего авиапарка, состоящего в основном из неэкономичных самолетов советского производства, стала, безусловно, главной для российских авиаперевозчиков. Особенно отчетливо это видно на примере флагмана российской авиации "Аэрофлота". Закупив несколько лет назад свои первые "иномарки" - 27 лайнеров Boeing и Airbus, в этом году перевозчик принял решение расширять авиапарк за счет лизинга еще нескольких новых среднемагистральных самолетов Airbus (А320).
Правда, в парке флагмана российской авиации новые машины появятся не раньше 2007 года. Еще позже поступят в авиакомпанию два десятка дальнемагистральных самолетов зарубежного производства. По последней информации, из двух выбираемых "Аэрофлотом" моделей - Airbus А350 и Boeing 787 наибольшие шансы имеет последняя. Впрочем, даже несмотря на то что парк авиакомпании уже на треть состоит из современных "иномарок", итоговые финансовые показатели "Аэрофлота", напрямую зависящие от цен на авиатопливо, вряд ли смогут порадовать перевозчика. Кроме того, уже сейчас ясно, что авиакомпания снизит по итогам года и пассажиропоток: за 11 месяцев число перевезенных пассажиров сократилось на 2% - до 6,239 млн. человек.
По информации агентства "АвиаПорт", на 1 октября 2005 года отечественные перевозчики в целом располагали 76 иностранными лайнерами. Серьезный вклад в эту статистику внесли перевозчики Топ-10. Например, новосибирская авиакомпания "Сибирь", приостановив в этом году эксплуатацию топливно-неэффективных Ту-154Б, одновременно начала использовать на своих маршрутах восемь Boeing 737-500 и пять Airbus A310. Владельцами самолетов Boeing 737 различных модификаций стали в этом году авиакомпании "Пулково" (четыре Boeing 737-500), "КД авиа" (шесть Boeing 737-300) и "Сахалинские авиатрассы" (два Boeing 737-200). При ввозе "иномарок" перевозчиков уже не пугают высокие налоговые барьеры (в сумме НДС и пошлины составляют около 40% от цены ввозимого самолета), которые, несмотря на ожидания авиакомпаний, в этом году так и не были снижены. Что же касается отечественных авиазаводов, то они, как и в предыдущие годы продолжают штучное производство самолетов. Подмочила репутацию отечественного авиапрома и скандальная история с запретом полетов Ил-96. Кстати, суммарные убытки авиаперевозчиков, эксплуатирующих на своих линиях Ил-96, из-за простоя самолетов составили около 10 млн. долларов.
В этом году в российской отрасли авиаперевозок продолжились процессы интеграции. Так, красноярская авиакомпания "КрасЭйр" взяла под свое крыло сразу четырех перевозчиков средней руки - "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Сибавиатранс" и "Самару". Создание альянса AiRUnion стало, пожалуй, главным корпоративным событием года. По итогам года, как ожидается, авиакомпании-партнеры перевезут около 3,5 млн. пассажиров, а также достигнут оборота в 850-900 млн. долларов. Совместный авиапарк насчитывает более 70 воздушных судов. Правда, по словам министра транспорта Игоря Левитина, "завершить дело до конца, объединив этих перевозчиков в единую компанию, к сожалению, в этом году не удалось". Задержка с принятием решения Росимущества происходит из сложной структуры собственности авиакомпаний: помимо частных акционеров владельцем авиакомпаний является еще и государство. Вместе с тем в этом году продолжилась подготовка к объединению перевозчиков "Пулково" и "Россия". В Минтрансе считают, что для успешной конкуренции на зарубежном рынке в стране должно остаться 4-5 крупных перевозчиков. Сейчас в России всего около двухсот авиакомпаний.
Наконец, в этом году российские авиаперевозчики приступили к плотному освоению интернет-продаж авиабилетов. "Сибирь", "Трансаэро" и альянс AiRUnion уже предоставляют в Интернете возможность бронирования и оплаты авиабилетов. Но после этого пассажир все равно вынужден получать бумажный билет в кассе или в аэропорту. О внедрении в России полноценной системе E-ticketing, перейти на которую Международная ассоциация транспортной авиации (IATA) рекомендовала перевозчикам к 2007 году, речи пока не идет, и в первую очередь из-за отсутствия законодательной базы. Оформление бумажных билетов в нашей стране по-прежнему обязательно - они являются формой отчетности перед налоговыми органами.
