1
1

Новый путь - от перегрузок к дистрибуции

На заседании Морского совета при правительстве Петербурга была выдвинута идея превратить город-порт в город - центр дистрибуции и логистики на Северо-Западе РФ

Это означает новый поворот в стратегии развития Петербургского транспортного узла. Ведь в таком случае придется думать, как организовать цепочки перевозки грузов, связанные с морским портом, на том же уровне, что и на Западе.

Для этого нужна иная инфраструктура, создать которую сложно без участия крупных транснациональных экспедиторских компаний, обслуживающих международные морские линии грузоперевозок. А они пока не спешат создавать свои центры дистрибуции в Петербурге. Гораздо удобнее размещать их в Финляндии или в странах Балтии. Особенно если учесть, что порт в устье Невы - фидерный. То есть габариты подходных путей не позволяют пройти к его причалам крупным морским судам.

Потому грузы следуют с перекладкой с больших теплоходов на те, что поменьше, на промежуточных глубоководных терминальных комплексах. Их называют портами-накопителями или хабами.

Деньги - в воду и заасфальтировать

На Морском совете обсуждали условия для преобразования в подобие хаба хотя бы части Большого порта Санкт-Петербург. Для этого нужно решить ряд задач.

Во-первых, расширить и углубить главный подходной морской фарватер. По данным замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимира Попова, это можно сделать в два этапа: в 2007-2008 гг. углубить канал до 12,5 метра, а в 2008-2009 гг. - до 13 метров, что создаст условия для увеличения тоннажа и прибавки грузооборота на 14 млн тонн. Инвестиции в проект оцениваются в 6,8 млрд руб. на первом этапе и 3,8 млрд руб. - на втором. Источники финансирования: подходной фарватер модернизируют за счет федерального бюджета, а фарватеры внутри порта - за счет частных компаний. В феврале 2006 года в агентстве готовят презентацию проекта.

Во-вторых, предстоит разделить судопотоки: освободить главный фарватер от флота типа "река-море" (в том числе от того, что в летнюю навигацию следует транзитом через Неву по внутренним водным путям РФ) и перенаправить его через вторые судопропускные ворота комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений.

В-третьих, модернизировать внутрипортовые акватории и причалы для приема крупных морских судов. И наконец, изменить систему доставки грузов и порядок формирования судовых партий в порту. Понадобится построить дополнительные автотрассы и транспортные развязки, зарезервировать земли под промежуточные терминально-логистические центры (ТЛЦ), где перед погрузкой на морские суда можно было бы накапливать и складировать грузы, поступающие в порт по автодорогам и стальным магистралям. Если этого не сделать, то город в 2010-2015 гг. задохнется в автомобильных пробках.

Правда, до сих пор не решено, где лучше строить ТЛЦ - в Петербурге или в Ленобласти. Ведь если присмотреться к Генплану развития Петербурга, то свободных участков, пригодных под складскую застройку, на востоке и юге города нет. Есть резервы только на севере и в районе Бронка - Ломоносов. Однако если договариваться о создании ТЛЦ в Ленобласти, то следует учитывать все возможные риски. К сожалению, есть пример, доказывающий, что они могут оказаться слишком высокими для инвесторов. Можно по-разному оценивать конфликт вокруг речных причалов в Ленобласти, и все же факт остается фактом: областной КУГИ содействовал смене собственников...

Мечтать не вредно

Только выполнив эти условия, власти города могут помечтать о том, чтобы получить дополнительные поступления в городской бюджет от операций, сопутствующих обработке грузов на Петербургском транспортном узле. Иными словами - о том, чтобы причальный комплекс в устье Невы стал похожим на такие порты, как Гамбург или Роттердам, которые давно являются центрами дистрибуции международных экспедиторов. И там соответственно получают основной доход не столько от перевалки грузов стивидорами в порту, сколько от сопутствующего транзиту бизнеса, который есть неотъемлемая часть глобальной торговли между различными странами.

Итак, в Петербурге пытаются совместить две противоречивые тенденции: продолжать наращивать грузооборот в порту и заняться структурированием товаропотоков. Ведь дистрибуции поддаются далеко не все из них. Это объясняет выбор приоритетов: прежде всего, в городе желают притока контейнерных и накатных (ролкерных) грузов.

Однако как ни поощряй стивидоров, у них есть пределы для развития: такие грузы на 80-90% перевозит автотранспорт. Значит, надо думать, как перераспределять товаропотоки. Один из способов - создать терминальные аванпосты поблизости от тех терминалов, которые расположены на окраинах Петербурга.

***

Годовой судооборот Большого порта Санкт-Петербург, тыс. судов

2000 г. 19,8

2003 г. 22,9

2004 г. 27,3

2005 г. 29,0*

*Прогноз

Источник: Минтранс РФ

***

Железнодорожная составляющая грузооборота Большого порта Санкт-Петербург, млн тонн

2002 г. 18,7

2003 г. 17,6

2004 г. 23,0

2005 г. 24,7

Источник: ОАО "РЖД"

***

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

Министр транспорта РФ Игорь Левитин:

- Обсуждение проблем дальнейшего развития Большого порта Санкт-Петербург своевременно. Ведь до 2009 года предстоит унифицировать железнодорожные тарифы на внутренних и международных маршрутах. При этом порт может оказаться неконкурентоспособным и часть грузов уйдет в соседние страны. Сейчас идет поиск компенсационных вариантов господдержки отечественных портовиков. Однако они не решат всех проблем. Частный бизнес не идет в морпорты РФ, зато интенсивно осваивает терминалы Украины и стран Балтии. Главные препятствия для инвесторов в РФ - бюрократия в земельных, имущественных и договорных отношениях между различными ведомствами. Петербург стремятся превратить в центр дистрибуции. Но я не уверен, что отечественные стивидоры готовы сотрудничать с крупными экспедиторами так, как это делают их конкуренты на Западе.

Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко:

- Задачи экономики и транспортной системы Петербурга увязаны с теми задачами, которые решают на общероссийском уровне. Только пятая часть грузов в морском порту перерабатывается для нужд города. Остальное - федеральный транзит. В связи с этим в 2006 году планируется завершить подготовку пакета документов, уточняющих статус Большого порта Санкт-Петербург и регулирующих его деятельность. Правительство города также предложило Минтрансу РФ выступить заказчиком по корректировке Генсхемы развития порта с учетом современных требований. После этого соответствующие поправки намечено внести в Генплан развития Петербурга.

Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга Андрей Карпов:

- Вызывают сомнение методики прогнозирования развития Большого порта Санкт-Петербург: предыдущий пятилетний прогноз не выдержал проверки временем - сегодня стивидоры вышли на рубежи 2010 года. Насколько интенсивно будет развиваться портовый комплекс дальше? От этого будет зависеть объем инвестиций, которые понадобятся для обустройства подходов к порту как морских, так и сухопутных. Между тем уже сегодня очевидно: средств на дноуглубление у ФГУП "Росморпорт" не хватает. Не обойтись и без модернизации автодорожных подходов. Такие затраты бюджет Петербурга не выдержит. А строящийся Западный скоростной диаметр за счет федеральных средств обеспечивает доступ далеко не ко всем терминалам порта.

Начальник ФГУ "Администрация морского порта Санкт-Петербург" Петр Паринов:

- За 11 месяцев 2005 года в Петербург зашло больше судов, чем за весь 2004 год. По данным исследований специалистов ГМА имени адмирала С. О. Макарова, обустройство проходов через судопропускные сооружения С1 и С2 позволит увеличить судооборот порта на 60%. Однако реконструировать надо не только главный морской канал, но и систему подходных фарватеров для судов типа "река-море". Вывести речфлот в отдельное русло целесообразно и в плане обеспечения безопасности мореплавания: в предыдущие годы зафиксирован всплеск аварийности теплоходов на Неве, но можно ожидать аналогичной ситуации и в акватории морского порта. Обустройство фарватеров и завершение строительства ворот С1 и С2 Комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений следовало бы скоординировать.

Начальник Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Степов:

- По ОЖД в 2005 году перевезено 56,8 млн тонн грузов во все отечественные морские порты Северо-Запада, из них на Петербург - 24,7 млн тонн. Это показывает, что доля петербургских терминалов в структуре железнодорожных грузопотоков достигла высокого уровня. И она продолжает расти. Не случайно в развитие припортовой инфраструктуры стальных магистралей за последние 5 лет железнодорожники инвестировали 6,5 млрд руб., а если учитывать вложения во все проекты, связанные с портом, то получится 15 млрд руб. Удалось вывести часть грузопотоков в обход основных путей на Финляндском направлении, что ускорило подвозку грузов к причалам Петербурга. Обустраивают развилку в районе Мги. Предполагается модернизировать железнодорожный участок до станции Сонково, удлинить и электрифицировать пути до станции Автово.

Промышленность
 
Избранное Промышленность
 
Ритейл
 
Избранное Ритейл
 
Автомобили и запчасти
 
Избранное Автомобили и запчасти
 
Интернет-торговля и фулфилмент
 
Избранное Интернет-торговля и фулфилмент
 
Продукты питания и фреш
 
Избранное Продукты питания и фреш
 
ПОДПИСКА НА НОВОСТНУЮ РАССЫЛКУ
 
Дополнительная информация
 

 

О сервисе "Умная Логистика"

 

 

 

 

 

 

 

Новостная рассылка

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать свежие новости на вашу почту!

 
Новости