Сейчас обстановка в Красном море становится все более напряженной. Хуситы продолжают атаковывать судна, на днях в регионе были перебиты подводные кабели связи между Европой, Азией и Африкой. О последствиях продолжающегося конфликта и его влиянии на мировую логистику рассказывает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
Сложившаяся ситуация в южной части Красного моря влияет в значительной степени на мировую логистику, так как затрагивает около 10-12% мирового грузопотока. Многие перевозчики приняли решение «обходить» Африку, что привело к увеличению длины маршрутов примерно на 7 000 км. Среди них большинство международных крупнейших морских операторов, чьи головные офисы расположены в западных странах, а также в Японии и Южной Корее. Они могут себе позволить увеличение издержек из-за изменения дистанции маршрута без серьезного роста стоимости фрахта. Кроме того, грузопоток таких операторов обычно идет не к российским получателям, а к европейским. Так или иначе, такое изменение маршрута приводит к увеличению транзитных сроков.
С другой стороны, большинство российских морских линий, а также китайских и турецких транспортируют товар через юг Красного моря и Аденский залив Аравийского моря и оказывают услуги в том числе и России. Следствие этого — применение морскими перевозчиками фрахтовых надбавок и рост ставок в декабре 2023 года — январе 2024 года. Однако сейчас цена фрахта падает в сравнении с уровнем январских тарифов.
Маршруты через Красное море и Суэцкий канал используются и для транспортировки товаров в российские порты. Например, из стран Дальнего Востока, ЮВА, Южной Азии, стран Персидского залива и Восточной Африки поставляются товары в порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. Аналогично и в обратном направлении.
Вместо Суэцкого канала мы можем использовать альтернативные варианты. Например, доставку через порты Дальнего Востока или прямой железнодорожный путь между РФ и КНР. Или же выбираем маршрут через Казахстан или Монголию.
В связи с ситуацией на Красном море загруженность портов Дальнего Востока ощутимо увеличилась и в некоторых из них превышает 100%.
Транспортный коридор «Север-Юг» мы сейчас не используем из-за ограничений в страховом покрытии при перевозках через Иран.
Ставки фрахта из Азии до российских портов Балтики в марте немного выросли. Но это связано не с ситуацией в Красном море, а скорее с проблемами у морских линий на данном направлении. Например, «Трансмастерс» и GFL (Global Field Line), судя по всему, приостановили оказание услуг на маршрутах из портов Китая до порта Санкт-Петербурга по финансовым причинам.
Ещё одна линия — OVP SHIPPING — в феврале 2024 объявила об общей аварии в связи с посадкой судна «FLYING FISH I» на подходе к ММПК «Бронка» в Санкт-Петербурге.
