По данным китайской таможенной статистики, товарооборот России с КНР за три квартала 2013 года составил $66,114 млрд, а импорт из КНР – $35,646 млрд. Динамика грузопотока из Китая в РФ который год подряд демонстрирует рост, пусть и несравнимый с темпами десятилетней давности, но определенно стремящийся к стабильности. За это время российские транспортники накопили значительный опыт в доставке товаров из Китая в Россию и готовы им делиться.
Диалектика по-китайски
По данным Минэкономразвития России, наша страна входит в рейтинг 20 основных торговых партнеров Китая, занимая в нем на сегодняшний день 10-е место. Для логистических и экспедиторских компаний, оказывающих сервис на китайском плече, это обстоятельство весьма приятно, несмотря на то, что структура потребления товаров, импортируемых в Россию из Китая и Юго-Восточной Азии, меняется, а часть производств – например, из автомобилестроительной сферы – успела локализоваться непосредственно на территории РФ.
«Еще несколько лет назад импортная электроника была представлена исключительно крупной бытовой техникой – телевизорами, стиральными машинами, холодильниками, – поясняет руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров. – Сейчас больше внимания уделяется мелким гаджетам: электронным коммуникаторам, планшетным компьютерам и прочим вещицам, которые в весовом и объемном эквиваленте составляют гораздо меньшую цифру».
По сути, это означает, что российский потребитель переключился на другие товары. При этом качество изделий, импортируемых из Китая, за последние 10 лет выросло в разы. Производители Поднебесной с блеском освоили промышленные технологии, перенятые за рубежом и у интернациональных корпораций. Результат поражает – сейчас клише made in China вполне может означать, что товар по качественным характеристикам уже неотличим от аналога, изготовленного в Европе или США. Диалектика по Гегелю, даже в применении к товарам из Китая, опять оказалась права – как ни крути, а количество все-таки перешло в качество.
Нешелковые пути
Маршруты китайских товаров в Россию, начиная с тех пор, когда прирост объемов импорта ежегодно достигал 50–70%, и до нынешнего дня, когда он увеличивается лишь на 10–20% в год, можно считать устоявшимися. Транспортировка по морю идет либо через европейские порты (Санкт-Петербург, Усть-Луга, порты стран Балтии и Финляндии), либо через гавани Черного моря или российского Дальнего Востока. Морская доставка из основных портов Китая, самые крупные из которых – Шанхай, Гонконг, Нинбо, Ксинганг, до порта Восточный или Владивосток при прямом сервисе занимает от 3 до 5 дней. Транзит до Санкт-Петербурга, стран Балтии или Финляндии – около 32–38 дней. Популярность морских перевозок хорошо иллюстрирует тот факт, что крупнейшим отправителем контейнерных грузов в Санкт-Петербург является именно Китай: доля контейнеров на китайском направлении составляет более 20% от общего контейнерооборота Cеверной столицы и Ленинградской области. Импортировать товары из Китая можно прямой железнодорожной доставкой через ст. Забайкальск либо ст. Достык транзитом по территории Казахстана. По словам генерального директора логистической компании «2Куба» Вадима Скаржевского, рост популярности железнодорожного транспорта в сообщении между РФ и Китаем стал одной из тенденций последнего времени, так же как и повышенный интерес к автомобильному транзиту через Казахстан после образования Таможенного союза.
Автоперевозки из Китая в Россию – достаточно редкое явление. Такой способ импорта пригоден лишь для пограничных с Китаем регионов – автодоставка в европейскую часть России получается слишком дорогой и сопряжена с большими рисками порчи груза в процессе длительной транспортировки. Что касается авиаперевозок, то они актуальны для грузов либо дорогостоящих, либо тех, что требуют срочной доставки.
Учите язык таможни
По мнению генерального директора AsstrA Forwarding Олега Германовича, специфика импорта товаров из Китая заключается в правильности указания верных таможенных кодов и коммерческого описания товаров. «Приходится особенно тщательно контролировать заполнение провозных документов», – констатирует он. Однако обработка одних и тех же грузов на территории Китая и России требует различных подходов. Менеджер отдела контейнерных перевозок ACEX Group Антон Винокуров считает, что в первом случае большую роль имеет не только профессионализм сотрудника, но и знание английского языка.
«Часто самые простые вопросы превращаются в настоящее испытание и для российского экспедитора, и для агента линии в случае морской перевозки», – комментирует специалист. – Во втором же варианте на первый план выходит грамотное оформление документов отправителем».
Таможенные риски – вопрос, вызывающий острое беспокойство со стороны многих российских экспедиторов и грузополучателей. По словам А. Подчуфарова, российская таможня жестко контролирует все аспекты, связанные с ценообразованием, – цену ввозимого товара и размер пошлины, которой он должен облагаться в соответствии с законодательством РФ. В. Скаржевский отмечает и такую интересную особенность: российская таможня порой находит стоимость китайских товаров слишком низкой, и цену приходится буквально доказывать.
Эксперты-практики также отмечают, что если получатель или экспедитор вовремя не проконтролировал корректность документов, то потом добиться чего-то от отправителя довольно сложно. Учитывая забюрократизированность нашей таможни и высокие ставки за хранение товара в случае неправильно оформленных документов, можно представить, в какую проблему это может вылиться на практике. Специалист отдела мультимодальных и проектных перевозок компании LogLab Дмитрий Кровяков приводит такой пример: для китайского законодательства отклонения в весе груза при прохождении таможни возможны, а в РФ допустимый размер отклонений сравнительно невелик, соответственно, без заблаговременной детальной проверки документации груз может задержаться на российской границе надолго.
Что касается сложностей, не связанных с таможенным оформлением, то чаще всего экспедиторы и логисты упоминают такие факторы, как высокая конкуренция, многочасовая временная разница между средней полосой России и промышленными районами КНР, сложности в организации железнодорожных перевозок внутри Китая и в международных пунктах пропуска на сухопутной границе с РФ, повышенные потребности в сюрвейерских услугах при отгрузках и частые срывы поставок с китайской стороны.
Китайская изнанка
Рынок транспортных услуг Китая активно развивался в течение последнего десятилетия. Между китайскими транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями, предоставляющими сервис примерно одного уровня, существует жесткая конкуренция, результат которой – масса предложений по транспортным решениям. Ориентироваться в этом многообразии довольно сложно. По мнению экспертов, китайцы часто работают с небольшой по российским или европейским меркам прибылью, но при этом стараются брать максимальные объемы грузов и получать прибыль за счет большого оборота.
Местная специфика такова, что при отправке груза из Китая следует в первую очередь тщательно планировать время. Как железнодорожная, так и морская перевозка из Поднебесной – дело не одной недели. Второй момент заключается в том, что весьма полезно иметь надежного партнера в Китае, который сможет оперативно решать текущие вопросы на месте.
Если же такого помощника нет, важно помнить, что консультироваться с логистическими, сюрвейерскими и юридическими компаниями следует перед сделками, а не после того, как что-то пошло не так.
Подбор поставщика, аудит и инспекция качества товара – тема крайне важная. Часто трейдеры уделяют ей мало внимания, концентрируясь на вопросах экспедирования и таможенного оформления. Однако подобное легкомыслие или незнание может обернуться крупными потерями. На китайском рынке обретается множество производителей продукции, их агентов, перекупщиков, и в том числе недобросовестных. Разобраться дистанционно в том, какой контрагент благонадежен, а какой – нет, не всегда возможно. В этом случае трейдерам приходится полагаться на авось или ехать в Китай, для того чтобы убедиться в существовании поставщика, действительно производящего необходимую продукцию. Конечно, заключение договора можно считать гарантией сделки, и права сторон в нем будут оговорены, но в случае нарушения обязательств судиться и добиваться компенсаций придется на территории КНР. Гораздо проще подстраховаться и заранее провести проверку с помощью компании, находящейся в Китае. Степень такой проверки может быть разной. Так, юридические компании делают упор на контроль учредительных и разрешительных документов контрагента, в то время как сюрвейерские осуществляют выезд на предприятие. Консультантам можно весь процесс, начиная от подбора поставщика, отдать на аутсорсинг, поскольку у специализированных компаний гораздо больше возможностей для поиска и аудита, включая наработанные контакты и базы данных.
Нужно понимать и то, что юридическая безупречность поставщика не всегда гарантирует качество выпускаемой продукции и тем более не защищает от человеческого фактора, поэтому контроль товара необходимо осуществлять независимо от истории взаимоотношений с поставщиком. Следует уточнить, что предпогрузочный контроль позволяет выявить какие-либо несоответствия до того, как товар погружен в контейнер, и возможность что-либо исправить или отказаться от закупки еще есть. При инспекции во время погрузки фиксируются такие показатели, как качество, количество и номенклатура фактически загруженной в контейнер партии. Какой именно вид контроля нужен в той или иной ситуации, решается в каждом конкретном случае, но часто трейдер выбирает оба вида инспекции сразу.
Итак, пока в экспорте грузов из Китая Россия занимает не самое значимое место, но это обстоятельство можно трактовать и как возможность для дальнейшего роста. Правительства обеих стран прилагают значительные усилия для развития двусторонних отношений, а российский рынок, несмотря на экономическое торможение в настоящий момент, можно считать развивающимся, в том числе из-за возрастающей активности со стороны малого бизнеса, который может стать больше, если для него наконец-то будут созданы надлежащие условия. То есть предпосылки для дальнейшего роста грузопотока в ближайшие годы есть, и в случае их реализации работы по экспедированию грузов из Поднебесной для российских транспортных компаний хватит.
Марина Ермоленко
Точка зрения
Евгений Новиков, генеральный директор компании «ТопФрейм»:
– Для удобства мы классифицировали консультационные компании, оказывающие услуги контроля качества груза в Китае.
1. Фрилансеры – китайские и русскоязычные. Цена, как правило, низкая, но и качество работы невысокое, с обязательной предоплатой и отсутствием какой-либо ответственности. Стоимость контроля качества может составлять $150–300.
2. Китайские компании. Стоимость услуг выше, инспекция качества товара обычно стоит $200–400. Требуется заключение договора. Качество работы разное. Ответственность регулируется договором, но процесс возможного привлечения контрагента к ответственности трудоемкий и не всегда результативный. Часто требуется предоплата. Всегда есть вероятность того, что китайский инспектор может договориться с поставщиком. Стоит обратить внимание на то, что если консалтинговая, сюрвейерская или юридическая компания является российской или международной, но работают в ней китайцы, то нельзя исключать вышеуказанные факторы.
3. Российские компании, работающие на китайском рынке. Инспекция качества товара обычно стоит $250–500. Договор часто заключается с российским юрлицом с оплатой услуг в рублях, ответственность – в соответствии с российским законодательством. Советуем выбирать компании с полностью российским персоналом. Часто работают без предоплаты.
4. Крупные международные компании. Стоимость инспекции качества товара – $300–800. Качество работы зависит от политики компании и персонала. Ответственность определяется договором, часто согласно китайскому законодательству и с китайской арбитражной оговоркой. Как правило, работают с предоплатой. Иногда привлекают посредников и фрилансеров, что может отразиться на качестве услуг.
Дмитрий Кровяков, специалист отдела мультимодальных и проектных перевозок компании LogLab:
– Рынок перевозок между нашими странами неуклонно растет, и для его дальнейшего роста необходимо расширять транспортную сеть. Если развитие главного конкурента железнодорожников на этом направлении – морского транспорта – сводится в основном к увеличению грузоподъемности судов, то железнодорожному транспорту есть где развернуться. Это может быть введение новых маршрутов, учащенное расписание движения грузовых поездов, вовлечение других стран в развитие транспортной инфраструктуры.
Алексей Подчуфаров, руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России:
– По сравнению с экспедированием из других стран с Китаем особых сложностей нет. Другое дело, что существуют определенные сезонные риски. К примеру, возникали сложности в порту Санкт-Петербург, когда он замерзал и не хватало ледоколов для того, чтобы своевременно проводить суда к причалу. Бывает, что в пиковые сезоны, перед китайским Новым годом или в конце календарного года, транзитные порты не справляются с огромным количеством грузов, в результате чего возникают задержки. Обычно импортер выбирает, что для него важнее – получить минимальную стоимость доставки, или обеспечить гарантированное прохождение таможенного оформления в срок, или, допустим, сократить транзитный срок доставки. Решением, к примеру, может быть и подача платформ под железнодорожную отправку грузов из портов Дальнего Востока либо своевременный вывоз в зимнее время из балтийских портов или порта Санкт-Петербург.
Антон Винокуров, менеджер отдела контейнерных перевозок ACEX Group:
– На морских линиях в этом году часто пытались ввести GRI (general rate increase – «общее повышение ставок»), что угрожало серьезно увеличить стоимость перевозки. Конференции линейных перевозчиков, существовавшие ранее, были закрыты европейской антимонопольной комиссией, что фактически не дало судоходным линиям договариваться об удержании цен на определенном уровне, как результат – рынок был отпущен на свободу и цены упали, что, несомненно, стало плюсом для клиентов. Возможно, лихорадка цен в этом году была своеобразным отголоском того, что произошло ранее, а в следующем году кооперация по контейнерным перевозкам компании Maersk с СМА CGM и MSC успокоят рынок и мы больше такого не увидим.
