Взаимные санкции и запреты между РФ и странами ЕС/США выбросили на рынок перевозок огромное количество свободного транспорта, в первую очередь Беларуси, Литвы, Латвии, Польшы, контролирующих перевозки с Россией. Почти мгновенное падение объемов международных поставок по разным видам продукции составило от 40% до 100%. Цены перевозчиков упали до себестоимости, но заказов больше не стало. Кто-то из иностранных перевозчиков остановился. Кто-то начал регистрировать свои предприятия в России, заводя свои транспортные средства в уставной фонд. Кто-то ушел в перевозки по странам ЕС, обрушив цены уже там.
Помимо этого в России тоже упали объемы внутренних перевозок. Причины — снижение поставок импорта и сокращение собственного производства, а с октября к этому добавилось снижение потребления из-за роста цен. Количество свободных машин на внутрироссийском рынке быстро увеличилось, т.к. парк, задействованный на международных перевозках, добавился к внутрироссийскому, также потерявшему работу.
Одновременно в России произошел резкий рост курса доллара. Растут тарифы госмонополий, налоги и стоимость кредитов, усложняется их получение, ухудшаются возможности для привычной в России минимизации налогов и вывода валюты за рубеж. Теневые схемы на внутрироссийском и на внешнем рынке подорожали, а некоторые стали невозможными. Все эти изменения увеличили расходы потребителей и производителей услуг, связанных с логистикой (транспорт+склад), таможней и внешнеэкономической деятельностью. Рыночная ситуация в конце 2014 года перешла из состояния неопределенности в состояние непредсказуемости.
Средний возраст грузовиков в России с 16 лет помолодел на два года, но мы сохраняем лидерство среди самых изношенных автопарков в мире. Это увеличивает расходы перевозчиков на ремонт и техобслуживание грузовиков, тем более что цены на запчасти также растут. Стоимость топлива и ГСМ продолжает расти в среднем на 0,2–0,4% в месяц. Учитывая ситуацию, лизинговые компании и кредитные учреждения по итогам 2014 года начнут забирать невыкупленные машины или принимать их от тех, кто будет сам сдавать, не в состоянии их оплачивать.
При почти двухкратном увеличении парка машин за 2006–2014 годы, протяженность дорог увеличилась лишь на 15%. Автомагистрали исчерпали свои возможности, т.к. более 60% грузопотоков страны проходится всего на 5% ее дорог. Дорожная и логистическая инфраструктура характеризуется низким качеством дорог, что дополнительно ведет к росту затрат на ремонт и эксплуатацию транспорта, особенно зарубежного производства. Растут и расходы на содержание машин – стоянки, транспортный налог, зимняя/летняя резина, ограничения на въезд, штрафы, тахографы и т.д. Прогноз цен по дизельному топливу предполагает их рост в 2015 году на 20-30% и стоимости в районе 3,2–3,7 руб./литр.
В третьем квартале 2014г. уровень ставок на перевозки упал до себестоимости, поэтому снижать их уже некуда. Именно по этой причине в октябре началось сокращение и закрытие фирм-перевозчиков, которое продолжится и в 2015 году. Учитывая, что роста ставок не было уже около двух лет, их резкое падение в сентябре-октябре спровоцировало в ноябре начало роста. Это уже видно даже по внутрироссийским направлениям. Обычно цены в конце года всегда повышались, но причина была другая — рост объемов. Теперь это связано с резким сокращением обратных загрузок в грузообразующие города, в т.ч. с сокращением поставок из регионов в ожидании пика цен на российские товары, и из-за снижения импорта, поступающего через порты.
Вероятнее всего баланс спроса/предложения на перевозки по России установится к 3–4 кварталу 2015 года и рост цен на перевозки превысит ставку 4-го квартала 2014 года на 20-30%. Если в 2015 году введут налог за проезд по федеральным трассам (3,75–4,0 руб/км) и муниципальный сбор с машины от 60 до 300 тыс.руб в год, то это вызовет более резкий скачок цен.
Аналогичная ситуация наблюдается и в сегменте экспедиторских услуг. Большинство экспедиторов все еще надеется на чудо и пытается удержаться за счет накопленной подушки, если таковая есть или была. Однако среди логистических компаний уже начались увольнения, сокращения зарплат, значительное сокращение расходов.
Из-за отсутствия или нестабильности заказов мелкие экспедиторы (5–7 сотрудников) сокращаются до 1–2 человек или прекращают работу. Крупные — еще держатся, ограничиваясь увольнением сотрудников бэк-офиса. Сокращение и нестабильность вызывает панические настроения среди персонала и толкает к поиску волшебных работодателей. Но их нет, и время на поиск работы уже увеличилось с 1–3 месяцев в 2013 году, до 3-5месяцев с сентября 2014 года. Средние оклады экспедиторов по России начали падать с 45-55 тыс. руб. до 35-40 тыс. руб., а по международным перевозкам с 60-80 тыс. руб. до 40-45 тыс.руб./мес., но значительно выросли бонусы - с 2-3% до 5-7%.
Помимо сокращения объемов, можно назвать еще несколько проблем рынка перевозок. Во-первых, удлинение сроков платежей. Если еще весной 2014 года было 10-20 дней от выставления счета клиенту, то в 4 квартале до 30-40 дней, а по факту и больше - до 60 дней. Во-вторых, неплатежи клиентов, связанные с общим падением физических объемов продаж, с ухудшением финансового состояния клиентов, а также с ростом кредитных ставок и потерь денег из-за закрытия банков. В-третьих, с откровенными мошенническими действиями, например, заключение клиентом договоров перевозок через своего подставного экспедитора, которого потом закрывают с долгами.
Меняется и налоговая обстановка, что отразится на рынке транспортных услуг, особенно на участниках, работающих в теневом секторе. Прежде всего, это касается мелких предпринимателей, использующих фирмы-однодневки и ИП-перевозчиков, которых в перевозках более 70%. С 2015 года ФНС вводит в отчетность электронную книгу покупок и продаж, которая позволит отслеживать платежи, начисление и уплату НДС участниками рынка, и быстро обнаруживать точки в уклонении от уплаты НДС. Робот будет фиксировать несоответствие или нестыковки, направлять письмо предполагаемому нарушителю и через 5 дней блокировать счета. Учитывая налоговую безграмотность ИП-перевозчиков и экспедиторов, легко можно представить, какая начнется неразбериха. Подписан закон по СКР о возбуждении уголовных дел по налоговым нарушениям, который дает возможность заводить уголовные дела без согласования с налоговиками. Введены ужесточения в работе с оффшорами, что повлияет на расчеты с перевозчиками стран, с которыми у России нет соглашения о двойном налогообложении.
Косвенная налоговая нагрузка на бизнес тоже будет увеличиваться. Инфляция 2014 года составила даже по официальным данным 8,7%, реально 12-13%, и в 2015 году будет не меньше. Курс рубля продолжит падение. Изменится акцизный сбор на горюче-смазочные материалы, что увеличит их стоимость на 20-30%. Увеличивается налог на имущество и землю. Теперь он взимается с кадастровой стоимости — рост налоговой нагрузки в 40–90 раз. С 1 января 2015 повышаются тарифы на коммунальные услуги на 7-15%. На 10-15% вырастут и тарифы РЖД. В июле планируется введение муниципального налога, согласно которому перевозчики с машины будут платить по 60-300 тыс. руб. С 2015 года вводится обязательная аттестация рабочих мест, сегодня стоимость этой процедуры в Москве уже котируется по цене 1600-1800 руб. за каждое рабочее место.
Ухудшение состояния рынка на фоне увеличения расходов продолжится в ближайшие 6–9 месяцев 2015 года. Именно они определят, кто останется на логистическом рынке. Впрочем, и у потребителей логистических услуг наблюдается аналогичная ситуация. Падение покупательской способности и потребительской уверенности продолжится, поэтому содержание магазинов в удаленных районах станет невыгодным. Вместе с удаленными торговыми точками начнут сокращаться и товарные потоки, особенно если пункты реализации расположены не в центральных городах или районных центрах. Как следствие, логистика свернется до центральных маршрутов, а дальше будет, как в СССР. Люди сами будут приезжать, закупать и вывозить товары и продукты из районных центров. Скорее всего, о таких изменениях в логистике мы услышим в середине 2015 года.
Увеличивается администрирование бизнеса со стороны государства и чиновников. Причем это давление происходит, как на внутрироссийском рынке, так и на международном, связанном с ВЭД. Вступив в ВТО, Россия приняла на себя обязательства постепенно снижать пошлины. Однако после снижения, применяются различные нетарифные меры регулирования, которые его, в худшем случае, нивелируют.
В задачах налоговиков, как и других фискальных органов, включая таможню, первоочередным становится наполнение бюджета, пусть даже ценой уничтожения налогоплательщика или участника ВЭД. В основном достается тем, кто работает официально «в белую», т.е. виден, заметен, не скроется и не убежит. Судебная система также перешла на пополнение бюджета. Именно этим объясняется резкое сокращение в 2014 году количества выигрышных дел бизнеса в спорах с государственными службами.
При этом 30-35% экономики находится в теневом секторе, с которым ни ФНС, ни МВД, ни ФТС, ни другие структуры эффективно бороться не могут или по каким-то мотивам не очень-то хотят. По данным Минтруда из всего трудоспособного населения страны более 18 млн. человек работают, но неизвестно где. Количество «серого» ввоза значительно выросло, несмотря на бравые отчеты таможенной службы. Такая экономика не дает развиваться логистике и применять цивилизованные логистические решения, т.к. она требует своей теневой логики.
Серьезные изменения произошли и в психологии трудоспособного населения. На фоне огромного снижения профессионализма и квалификации наблюдается пренебрежение к закону и желание не работать, а пристроиться и получать. Государство этому потакает, лишив работодателя практически всех прав, а его сотрудников практически освободив от ответственности и наказания. В 2015 году количество работодателей сократится, а зарплатодателей, кроме госструктур, будет уже сложно найти. Надеемся, что произойдет некоторое отрезвление и люди начнут дорожить работой и хотя бы будут работать.
Растет миграция населения из регионов в крупные города, где есть еще выбор и более-менее платят. Их приток создаст бизнесу возможность понизить расходы на ФОТ и попытаться поднять производительность, но пока только за счет более интенсивного труда. На внедрение новых средств и технологий у большинства не будет денег.
Продолжит рост преступность и грабежи на дорогах. Это уже видно по регионам, а с ростом безработицы и фактическим снижением доходов населения, они будут только увеличиваться. Все это приведет к нарушению поставок и серьезным финансовым проблемам логистических и транспортных компаний.
Большинство перевозчиков в РФ – это индивидуальные предприниматели (70-80% парка России — это ИП с 1-5 машинами). Они не имеют финансовой подушки, покрывающей стоимость перевозимого ими груза. Страховкой не пользуются, т.к. это еще одно дополнительное бремя расходов при низких ставках. Страховые компании, со своей стороны, стараются не платить, даже если деятельность перевозчиков, экспедиторов или логистов застрахована. Одним из камней преткновения является требование страховой компании предоставить справку о возбуждении уголовного дела по факту страхового случая. Однако полиция не заводит дела, которые являются «висяками» и портят им статистику, да и работать бесплатно не хочет. Поэтому до страховой доходят в лучшем случае 40-50% случаев, а удовлетворяется из них не более 10%.
Среди логистических компаний усилится конкуренция. Во-первых, между собой. Во-вторых с европейскими, прибалтийскими, белорусскими и украинскими коллегами, активно создающими в России свои бизнесы. В-третьих, конкуренция с клиентами, которые опять вернутся к теме создания своих собственных экспедиторских подразделений и складов. Однако кассовые разрывы клиентов потребуют кредитов для выплат перевозчикам или значительных отсрочек платежей, что невыгодно перевозчикам. Таким образом, выживаемость логистических компаний напрямую будет зависеть от их финансовой способности и возможностей, которые снижаются у всех.
Очевидно, что и спрос на логистические услуги разделится. Одним заказчикам будет требоваться все более и более полноценный комплекс услуг, который закроет им все вопросы с логистикой. Другим будет необходим нишевой, но высокопрофессиональный и качественный сервис, дополняющий их возможности там, где они не смогут или пока не могут справиться.
Мы ожидаем общее снижение качества услуг и надежности работы логистических компаний. Это связано с обоюдными проблемами участников рынка. Нежеланием заказчиков платить соответствующие деньги, чтобы максимально сократить свои расходы на доставку и складской сервис. И с желанием у логистических компаний выжить на падающем рынке любым способом. Поэтому в основном отношения будут строиться на взаимном лукавстве. Одни будут обещать платить и объемы, другие будут обещать качество и низкие цены, но не отвечать по своим обязательствам. Движения к сотрудничеству и партнерству между логистами и заказчиками в ближайшие два года не будет. Поэтому основным трендом в их взаимоотношениях будет борьба за цены, а не за достижение общего экономического эффекта.
Рыночная ситуация приведет к сокращению игроков среди логистических компаний и к постоянному образованию новых, действующих 1–2 года. Как будет происходить сокращение игроков, путем слияния или объединения возможностей (включая партнерские соглашения и альянсы), за счет разорения конкурентов или уволенные будут создавать свои собственные, новые экспедиции, будут решать сами участники логистического рынка. Одно только понятно, что объединение слабого игрока со слабым, в сумме сильного не даст. Такие объединения будут обречены на провал, пусть даже и более поздний.
Что касается логистики, связанной с внешнеэкономической деятельностью, то здесь есть небольшие отличия. Ужесточение контроля за ведением ВЭД в России, политические игры государства на экономическом, налоговом и валютном поле, таможенное и нетарифное регулирование и администрирование создадут определенные сложности в развитии международных поставок и в работе участников ВЭД.
Ожидается, что налоговая инспекция, таможенные органы и СК России усилят сотрудничество в борьбе с «серым» ввозом. Этого «белые» участники рынка ждут уже более 10 лет. Возможно, наступит такое счастье, но в него уже мало кто верит. Таможенные представители (брокеры), участвующие в логистических процессах в «белом» варианте, активно используют возможности электронного и удаленного декларирования. Однако в начале ноября ФТС (А.Белянинов) недвусмысленно дал понять, что возможно закроют ЦЭДы. За прошедшие три года ставки по таможенному оформлению у белых брокеров снизились в 1,5–2 раза, вместе с СВХ до 14-20 тыс.руб. Это и снижение объемов повлияло и на ставки «серых» брокеров», которые с 3,5 тыс. долларов опустились до 1,5 тыс. долларов. Однако оплата НДС в таможенных платежах вместе со сложностью бюрократических процедур и ведения ВЭД, по-прежнему играют определяющую роль при выборе «белой» или «серой» схемы ввоза товаров в Россию. К сожалению, не в пользу «белой» работы. Ужесточение мер ЦБ к выводу валюты и к оффшорным схемам, вероятно, снизят возможности и преимущества «серых» схем. Пока они становятся все более рискованными, но их объем все равно растет и переходит в откровенно черные схемы, когда под видом одного товара ввозится совершенно другой. Увеличивается отток «серых» схем в страны Таможенного Союза, что порой меняет логистику до абсурда. Так машина из Европы может ехать в Казахстан, а потом возвращаться в Москву. Впрочем, иногда может и не ехать. Ждет в Москве, а документы летают самолетом. Огромное количество запрещенных санкциями товаров ввозится через Беларусь.
Мы ожидаем, что произойдет сокращение таможенных представителей и брокеров и увеличится их концентрация в крупных городах с развитой логистической и таможенной инфраструктурой. Одной из причин этого является уровень профессионализма и знаний, который, как среди логистических компаний, так и среди госслужащих, в центре значительно выше, чем в регионах. Другой причиной – перераспределение и централизация теневых потоков.
Подводя итог вышесказанному можно сделать выводы, что рыночные условия в логистике, к которым мы привыкли и в которых мы работаем, усложняются затяжным кризисом, но еще в большей степени усложняются реакциями государства и чиновников, а также плохим состоянием российской экономики. Со временем бизнес найдет решения и научится работать в состоянии неопределенности и непредсказуемости. Поэтому ближайшие годы выявят сильных игроков и улучшат логистику в целом, если только этому не будет мешать коррупция, или выстроятся новые теневые технологии.
Пусть не сразу, пусть позже, но новое содружество клиентов, логистических компаний и чиновников произойдет. Причем не на уровне, кто ниже даст ставку, а не на уровне получения общего экономического эффекта, а на уровне централизации бизнеса и финансовых потоков под какой-либо администрирующей группой лиц. Логистическому бизнесу будет отведена скромная роль исполнителя, которого всегда можно заменить, поэтому в таком треугольнике его задачей станет создание своей незаменимости. А это профессионализм, ответственность, качество и сервис, пока бизнес не станет интересным другим.
Сергей Шкарупа, генеральный директор, Группа компаний САННА
