Всесторонние интересы: ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ и строительство портов

25.06.2015
port-novorossisk.jpg

Объем субподряда по собственным проектам снизился с 70 до 45%, производительность труда выросла на 15% – таковы промежуточные итоги реорганизации ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ», отмечающего в этом году свой 130-летний юбилей.

«Перед подписанием новых контрактов мы анализируем, где в производственных подразделениях может возникнуть слабое место, и заранее продумываем, как снять напряжение с этого звена», – отметил в своем интервью нашему журналу генеральный директор ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» Владимир МЕРЗЛИКИН.

– Владимир Владимирович, итоги 2013 года вас порадовали, а как с показателями 2014 года?

– И показатели 2014-го тоже радуют.

– С чем вы связываете эти успехи?

– Самое главное, что происходило между 2012 и 2013 годами и продолжилось в 2014-м, – мы стали планомерно, шаг за шагом снижать объемы субподряда в наших контрактах. Если в 2011–2012 годах у нас субподряд доходил до 70% от всех работ института, то по итогам прошлого года мы вышли на 45%. И дальше планируем снижение до разумных пределов, поскольку есть работы, которые институт не предусматривает выполнять собственными силами в связи с отсутствием необходимых специалистов и лицензий.

– А почему «ваши» виды работ оказывались в чужих руках?

– Не хватало сил. Резервы вскрылись, когда мы стали более продуманно планировать свою деятельность, скоординировали работу всех подразделений так, чтобы они были загружены равномерно и своевременно, а не как раньше – одни работают, другие ждут их, чтобы перехватить эстафету. То есть мы качественно изменили систему управления производственным процессом. Только за счет правильной организации труда смогли на 10–15% увеличить производительность без потери качества.

На Дальнем Востоке "ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ" является генпроектировщиком порта Вера, где появится угольный терминал грузооборотом 20 млн тонн в год

Перед подписанием новых контрактов мы анализируем, где может возникнуть слабое место, и заранее продумываем, как снять напряжение с этого звена. Стали уделять больше внимания и времени подготовительной работе, предварительному анализу, что позволяет оптимизировать расход сил на основной производственный цикл. Более тщательно прогнозируем работу при подготовке коммерческих предложений. Так что определенные успехи в 2013 и 2014 годах мы прежде всего связываем со сменой стратегии управления. Выручка не снижается, прогнозы оптимистичны, значит, мы на верном пути.

– Вы ощущаете дефицит заказов?

– Нет, мы загружены на все 100%, и так будет в ближайшие два-три года. Весной на заседании межправительственной комиссии в Ливане рассматривали возможность нашего участия в реконструкции бейрутского порта и проектировании строительства нового небольшого порта на юге Ливана. Посещаем и другие мероприятия, где есть перспективы предложить свои услуги – предпроект, проект, консультации. Это в первую очередь страны Африки, имеющие выход к морю, – Египет, Алжир, Марокко, Судан. В Ближневосточном регионе помимо Ливана – Сирия, в Юго-Восточной Азии – Вьетнам. Вошли в межправительственную комиссию по Кубе. Там мы когда-то уже работали, по многим объектам в институте сохранились документы, архивные материалы, поэтому в кубинских проектах мы очень заинтересованы.

– Какова доля зарубежных проектов в вашем портфеле заказов?

– Сегодня мы работаем в основном с отечественными заказами – на них приходится более 90%. В Сирии мы на стадии подписания контракта, но в стране сложная политическая обстановка, поэтому решение постоянно откладывается.

– А самые весомые заказы в России?

– На Севере – порт Сабетта (полуостров Ямал). Там мы заканчиваем проектирование и приступили к разработке рабочей документации, параллельно идет строительство. В Мурманске ведем реконструкцию объектов портовой инфраструктуры Первого и Второго грузового районов морского торгового порта.

На юге – наша любимая Тамань (грузовой порт), где ведутся работы над корректировкой проекта в связи с тем, что появилась необходимость строить подходы к новому Керченскому мосту. Речь идет о внесении изменений в проект по авто- и железнодорожной составляющей. Также на юге у нас есть крупный заказ в Геленджике. Там должен появиться новый грузовой порт, большая яхтенная марина, а рядом – курортный комплекс.

На фото: строительство порта Сабетта, Ямало-Ненецкий АО

На Дальнем Востоке мы являемся генпроектировщиками порта Вера (недалеко от Владивостока), где появится угольный терминал грузооборотом 20 млн тонн в год. Кроме того, мы будем задействованы в ряде проектов, которые реализует ФГУП «Росморпорт». Планируем участие в реконструкции порта «Шахтерск» на Сахалине.

В перспективе можем заняться проектом строительства нового морского торгового порта – Большой порт Зарубино в Приморском крае. Там с участием китайских инвесторов планируется построить терминалы для перегрузки зерна, контейнеров и т. д. На объекте завершается разработка ТЭО, мы намерены участвовать в конкурсе на генерального проектировщика.

– Вашим вниманием почему-то обделен Северо-Запад…

– Да, последние годы мы тут работаем меньше, Усть-Луга и Приморск были нашими последними проектами на Северо-Западе. Мы не участвовали в конкурсе по Бронке в связи с тем, что была большая загрузка на других проектах. Тем не менее работы по проектированию объектов Северо-Западного региона продолжаются. Одним из крупнейших является Петролеспорт, документы по нему уже готовы для прохождения Главгосэкспертизы.

В Калининграде идет подготовка к реконструкции грузового порта. Мы выступаем там в качестве консультанта. Кроме того, планируется строительство пассажирского порта, думаем поучаствовать в этом проекте.

Газпром планирует построить в Усть-Луге завод и терминал отгрузки СПГ. Мы не участвовали в конкурсе на предпроектной стадии, а на проектной намерены посоревноваться за заказ. Готовится подписание контракта с известной нефтегазовой российской компанией на строительство крупного предприятия в Мурманской области, но пока о деталях говорить рано.

В целом мы действительно смотрим больше в сторону крупных объектов на северном и восточном направлениях. Например, на готовящееся строительство завода СПГ и сопутствующую инфраструктуру на Гыданском полуострове (Новатэк), на Сахалине (Роснефть и партнеры).

– «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» и «Трест Запсибгидрострой» подписали соглашение о развитии взаимовыгодного сотрудничества. Это было сделано с перспективой на конкретные заказы?

– Мы с этой компанией сотрудничаем уже давно, просто решили наши отношения оформить официально. Предполагается участие «Треста Запсибгидрострой» как одного из подрядчиков строительства в дальнейшей реализации проекта Сабетта. Как я уже говорил, наш институт участвует в этом проекте.

В Тамани некоторым субподрядчикам контракты достались по более высоким ценам, чем если бы они получили их на конкурсной основе

Мы сотрудничаем и в подготовке причала для выгрузки негабаритных грузов в рамках реконструкции Омского НПЗ. Трест работал в этом регионе, знает особенности строительства.

– Как-то вы сказали, что на проекте порта Тамань средства были спланированы не совсем удачно…

– В Тамани некоторым субподрядчикам контракты достались по более высоким ценам, чем если бы они получили их на конкурсной основе. Сейчас стараемся такого не допускать, заранее все планировать и заранее объявлять конкурс. Ведь проведение торгов позволяет снизить заказ процентов на 10, иногда и на все 15, а в условиях высокой конкуренции даже больше.

– Какая рентабельность на «любимой» Тамани? И с какой  рентабельностью вы, как правило, работаете?

– По Тамани рентабельность в пределах 8%, а в среднем 12–15%. Этот показатель прослеживается по последним контрактам. Есть проекты, которые требуется выполнить как можно быстрее, в этом случае заказчик доплачивает за срочность.

– По зарубежным контрактам прибыль больше?

– Да нет, больше не получается. Мы же работаем с серьезными объектами, там грамотные опытные заказчики, считают каждую копейку.

– Какая рентабельность считается «приличной» за рубежом?

– 8–12%. Мы нашу рентабельность озвучиваем, она устраивает партнеров.

– Вы уже завершили реорганизацию предприятия?

– Мы провели реорганизацию административной части на предмет повышения эффективности труда. В численном отношении она была сокращена на 10–15 процентов, при этом работоспособность поднялась. Усилили юридическую и кадровую службы, систему менеджмента,
IT-службу.

Сейчас занимаемся реорганизацией производственного блока, а именно отделов, занятых непосредственно проектированием. В связи с этим ищем квалифицированных специалистов практически по всем направлениям. Опытных работников очень мало осталось. Главных инженеров проекта в России можно пересчитать по пальцам. Растим своих – несколько помощников ГИПов повысили, смотрим, как они будут справляться со своими новыми обязанностями. Готовы брать молодых специалистов, обучать их.

Основная реструктуризация производственного блока связана с отделом изысканий – подразделением, которое работает в поле с оборудованием, машинами, механизмами. Я привлек нового заместителя, который занимается только лабораториями и изысканиями. Планируем дальнейшее развитие этого направления.

Разработали новое положение о зарплате – теперь заработок буровиков, изыскателей будет напрямую зависеть от пробуренных метров, а не от количества полевых дней.

– В удаленных точках вы работаете в вахтовом режиме?

– Можно сказать и так – туда выезжают наши экспедиции. На сего­дня это Дальний Восток, Мурманск, Сабетта.

На Дальнем Востоке, где мы планируем обосноваться всерьез и надолго, создан наш филиал. Там располагается проектная группа, там же базируется и наша экспедиция на базе Владивостокского филиала Росморпорта. Сейчас туда уехали две экспедиции, будут проводить изыскания на территории строительства порта Вера. Все полевые материалы анализируются в головном офисе, включая те, которые собраны филиалом.

На юге у нас тоже есть две базы – в Новороссийске и рядом с портом Кавказ. В планах – организовать филиал на южном направлении.

– Чиновники много говорят о том, что надо развивать инфраструктуру туризма, в том числе в Арктике. Вам о планах на этот счет известно?

– В Краснодарском крае есть утвержденная программа по развитию туризма, по которой предполагается построить около 10 яхтенных марин в различных поселениях, включая Геленджик. В этом городе правильнее было бы развивать именно туристическую инфраструктуру, а не грузовой терминал, ограничить грузовые перевозки тем объемом, который есть.

Что касается Арктики – нам известны интересы зарубежных партнеров, направленные на развитие туризма в Северном регионе. В частности, наш акционер ФГУП «Росморпорт» в прошлом году участвовал в соответствующих конференциях и выставках. Так что это тоже входит в круг наших интересов.

– В связи с санкциями есть отказы в сотрудничестве со стороны зарубежных партнеров?

– Отказов нет, компании продолжают с нами работать. Нам предлагают сотрудничество и новые компании, причем из стран, которые ввели по отношению к России жесткие санкции.

– Насколько вы зависите от импортных технологий, материалов?

– Достаточно сильно, поскольку современное оборудование в основном зарубежное. Проблемы создает только курс рубля. Последнее время пытаются вклиниться китайские поставщики.

– Претензии к качеству китайского товара высказывают многие заказчики. Особенно глубоко задумались те, с кем европейские поставщики вынуждены разорвать контракты…

– Да, немецкое и норвежское оборудование надежнее, производительнее – об этом говорят компании, которые непосредственно его эксплуатируют. Мы проектировщики, поэтому можем только советовать, а дальше проводится отдельный конкурс на закупку оборудования. Пока особой альтернативы по качеству традиционным поставщикам – европейским, канадским, австралийским – практически нет, тем не менее ряд компаний уже переориентировался в сторону Китая.

Китайские производители ведь очень разные по качеству, думаю, мы не достаточно внимательно изучили их внутренний рынок. Там размещает свои заводы та же Германия, которая строго следит за стандартом своей продукции. В Германии все меньше и меньше промышленных производств, разве что в Восточной Германии еще остались. По этому пути идут и другие развитые страны.

Кстати, один из наших заказчиков, который выдвигает очень высокие требования к качеству, на конкурсной основе выбрал именно китайского поставщика.

Надо ездить, смотреть, лучше изу­чать китайский рынок, а не ограничиваться только предлагаемым. В Китае уже много крупных инфраструктурных объектов строятся на собственном оборудовании.

Мы в ближайшее время как раз планируем поездку в Китай на завод «Хемпель» в Гуанчжоу, чтобы познакомиться с производственным процессом более детально.

– Насколько конкурентоспособность порта зависит от портовой инфраструктуры?

– Работу порта определяют три составляющие: поток груза, инженерное обеспечение и транспорт – как привезти груз в порт и как вывезти.

Основным конкурентным преимуществом Тамани является то, что мы запроектировали, по сути, новую железнодорожную ветку, автомобильную дорогу, которые должны обеспечить своевременную доставку и вывоз грузов запланированных объемов.

Проблема Новороссийска именно в подъездных путях. А реконструкция железной дороги, расширение автодороги, строительство объездной (сегодня грузы идут через город) – все это требует огромных вложений.

Подъездные пути – главное преимущество новых портов.

– Но в Усть-Луге тоже есть проблемы с подъездными путями…

– Там проблема с синхронизацией их строительства, оно отстает от развития портовой инфраструктуры.

В Тамани мы как раз приложили большие усилия к тому, чтобы очереди строительства причалов совпадали со строительством инженерной и транспортной инфраструктуры, в первую очередь железнодорожной.

Если говорить о роли инфраструктуры собственно порта, то важно уделить внимание морской части. Например, нужно обеспечить соответствующие глубины акватории и подходов. И тут важно, чтобы объем дноуглубления не был чрезмерным, в противном случае строительство и эксплуатация будут дорогими. В Тамани не критично длинный канал, что нельзя сказать про порты Крыма – там глубоководных портов нет. Конечно, канал длиной 50 км построить можно – проблема в цене вопроса. Перед принятием такого решения нужно все тщательно посчитать и проанализировать. И потом, не в каждом порту Крыма можно принимать крупные суда – им там и развернуться-то негде.

При выборе месторасположения порта Тамань было проанализировано около трех десятков вариантов. Мы два года занимались расчетом, анализом и обоснованием, к этой работе были привлечены иностранные специалисты.

Если говорить об инфраструктуре со стороны моря, важно наличие не только необходимых глубин, но и благоприятных природных условий. В частности, от географического положения зависит количество дней, неблагоприятных для морских и грузовых операций, а от степени защищенности порта – необходимость строительства защитных сооружений.

При проектировании мы достаточно активно сотрудничаем с голландцами, бельгийцами, канадцами, при этом, конечно, учитываем и отечественный опыт, не забываем про российскую специфику.

– Что это за «российская специфика», которой нет в других портах мира?

– Далеко не все предлагаемые нами решения, которые были применены и проверены временем в Голландии, Китае и т. д., соответствуют нашим стандартам. Если в Голландии решения могут приниматься и на грани фола – там, где они прошли проверку, то у нас стандарты по-прежнему требуют солидного запаса прочности, иногда даже с перебором. Например, пока мы проектировали здание морского вокзала в Мурманске, изменились требования по сейсмике. Если раньше расчеты делались относительно шести баллов, то сегодня речь идет уже о семи.

– Откуда там может взяться землетрясение в семь баллов? Кольский полуостров – это  же  кристаллический щит…

– Там и шести баллов не бывает, но вышел соответствующий закон. Согласно документу, любое здание, находящееся на территории морского порта, – объект повышенной категории опасности. Если шестибалльное ограничение позволяло провести реконструкцию вокзала достаточно быстро, то по новым требованиям мы должны поднять здание и спроектировать под ним плиту, закрепить грунты и т. д. Хотя здание стоит с 1950 года на деревянных сваях и ничего с ним не происходит.

– Какие российские порты построены или строятся по «последнему слову»?

– Порты Сабетта, Тамань, Вера. К ним предъявляются очень жесткие требования – там должно быть все самое лучшее, экологически чистое.

– Если у нас все оборудование, материалы зарубежные, откуда «последнее слово техники»? Нам и до санкций продавали технологии в лучшем случае уходящего дня. Пока достроим – будет вчера…

– Мы тоже свое «последнее слово» в технологии не продаем. Но то, что закупается, – это материалы, оборудование достаточно высокого уровня, которые достойно прослужат еще многие годы...

В заключение разговора не могу обойти стороной самый значимый праздник этого года – 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. Поздравляю ваших читателей с прошедшим юбилейным Днем Победы и желаю всем ветеранам здоровья и долгих лет жизни.

Беседовала Ирина Кравцова