Военно-транспортный самолет (ВТС) Ан-70 давно стал разменной политической картой в российско-украинских отношениях. И на вооружение машину не принимают, и программу ее строительства не закрывают. Причем только недавно стало известно, на что были потрачены бюджетные средства двух государств.
Взлеты и падения
16 декабря 1994 года после контрольной пробежки первый опытный экземпляр среднего транспортного самолета Ан-70 впервые поднялся в небо. Программу испытаний предусматривалось завершить в течение двух лет. За это же время планировали обеспечить подготовку к серийному производству ВТС на авиазаводах в Киеве и Самаре.
К концу 2005 года существует только второй опытный экземпляр "семидесятки" (первый полет - 24 апреля 1997 года). Борт № 01-01 был потерян в феврале 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек. Вначале объем летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в серию, генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова (теперь уже бывший) Петр Балабуев определял в 250 полетов. С тех пор число взлетов и посадок "семидесятого" перевалило за 400, но машина по-прежнему далека не только от совершенства, но и от "профпригодности".
Сколько-нибудь существенные заказы на серийное производство Ан-70 также пока отсутствуют. Есть лишь единственный подписанный "твердый" контракт на закупку всего пяти самолетов для ВВС Украины. Но даже и здесь существует некоторая путаница - государственный оборонный заказ предусматривает финансирование производства только четырех машин (причем одна из них, видимо, будет достраиваться в "гражданской конфигурации"). Все это очень далеко от радужных прогнозов, предрекавших сбыт "до 1000-1500 единиц Ан-70". Теперь оценки гораздо скромнее: по данным близкого к Министерству промышленной политики Украины журнала "Industrial Ukraine", опубликованным в июле 2005 года, вся потребность внешнего рынка в новых средних ВТС на 2005-2015 годы оценивается 96 машинами, из которых доля Ан-70 - "как минимум 10".
Что касается России, то ее ВВС явно предпочитают отечественную технику. Главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал армии Михайлов даже заявил, что "для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки перспективного среднего военно-транспортного самолета" (который планируется начать закупать с 2008 года). Таким образом, российские авиаторы остались непреклонными в своей прежней позиции: Ан-70 не является не только "перспективным", но даже и "средним" ВТС.
Поочередно лопнули все "громкие кооперативные инициативы", связанные с производством и продвижением на рынок Ан-70: от уже совсем забытой ассоциации "Уран" до консорциумов "Средний транспортный самолет" и AirTruck GmbH.
Представляется, что для принятия рационального решения о дальнейшей судьбе проекта Ан-70, нужно признать очевидный факт - программа потерпела неудачу. И дело не только в "большой политике", но и в серьезных технических недостатках самолета, а также в спорности самой его общей концепции. Впрочем, стандартный упрек, звучащий из рядов "дежурных фанатов" АНТК, будто в судьбе Ан-70 "слишком много политики", в любом случае выглядит несколько абсурдным: решение о принятии/непринятии на вооружение нового типа основного ВТС в принципе не может быть неполитическим.
Кроме того, есть основания полагать: на протяжении ряда лет разработчик сознательно искажал информацию о характеристиках Ан-70. Так, в 2000 году заявлялись (и публиковались представителями АНТК им. О.К. Антонова) следующие летно-технические характеристики (ЛТХ) Ан-70:
- крейсерская скорость - 750-800 км/ч;
- высота крейсерского полета - до 12 000 м;
- практическая дальность должна была составить с грузом 35 т - 3800 км (при эксплуатации с бетонной ВПП), а с грузом 25 и 20 т - 6100 км и 7400 км соответственно, перегоночная дальность - 8800 км.
Характеристики и требования
Подлинное положение дел вскрылось лишь при проведении первого этапа государственных совместных испытаний Ан-70. Но в 2002 году в прессу попала информация лишь о той части акта, где речь шла о турбовинтовентиляторных (ТВВД) двигателях Д-27 (22 случая самовыключения в полете, 30 случаев неустойчивой работы, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов) и общем количестве выявленных недостатков самолета (382, из которых 95 требовали немедленного устранения). Вопрос же о конкретных параметрах фактических летных характеристиках Ан-70 публично не затрагивался даже в период наибольшего накала страстей.
Только в апреле 2005 года АНТК им. О.К. Антонова допустило "утечку", обстоятельства которой были весьма курьезными. Тогда фирма, движимая, видимо, желанием "экономизировать" собственную PR-кампанию, предприняла оригинальную (в чисто украинском стиле) попытку в судебном порядке обязать всех "считать самолеты "Ан" хорошими". Однако то ли в результате ошибки, то ли по чьему-то злому умыслу при подготовке доказательной базы к искам "против врагов АНТК" в качестве аргумента, подтверждающего конструктивное совершенство "семидесятки", был использован… именно тот раздел акта по выполнению части программы государственных совместных испытаний самолета Ан-70 # 01-02 (Раздел 3, "Заключение"), в котором говорилось об основных несоответствиях летно-технических данных и эксплуатационных характеристик Ан-70 ТТЗ ВВС основным техническим требованиям.
В частности, в заключении (п. 3.2.) прямо указывалось, что у Ан-70:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч с расчетным взлетным весом на высоте 11 000 м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км при заданной 8000 км (т.е. на 18% ниже требований ТТЗ и на 25% ниже заявленной самим АНТК);
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной технологичности.
Итак, в то время, как АНТК им. О.К. Антонова заявляло о "сверхвысоких характеристиках" Ан-70, на самом деле машина не дотягивала даже до ТТЗ 1986 года. Но особо следует отметить, что и после выявления фактических характеристик самолета на государственных испытаниях, его публично заявленные летные данные продолжали чудесным образом повышаться. Если в 2000 году "каталожная дальность" Ан-70 с грузом 47 т составляла 1350 км, то в 2004-м она увеличилась до 3000 км. Каким образом мог произойти столь впечатляющий прогресс, так и осталось тайной разработчика. И хотя радиус действия Ан-70 в перегрузочном варианте переживал (в официальных каталогах экспортной продукции оборонно-промышленного комплекса Украины) скачкообразный (в 2,2 раза) рост, его характеристики с меньшими нагрузками параллельно эволюционировали… в сторону значительного уменьшения (при неизменном взлетном весе). Например, дальность с грузом 20 т в 2004 году оказалась уже не 7400 км, а 6600 км (хотя на летных испытаниях самолет пролетал и это расстояние только вообще без груза).
С февраля 2004 года в Российской Федерации должны были думать, будто дальность полета "семидесятого" с наибольшей нагрузкой (47 т) составляет не 1350 км (цифра "для европейских глаз") и даже не 3000 км (цифра для заказчиков из "третьего мира"), а уже 3800 (!) км.
Единственная попытка взлета на Ан-70 с "несрежиссированным" отказом только одного двигателя (Омск, январь 2001 года) привела к тяжелой аварии - самолет при вынужденной посадке фактически переломился пополам, один из сотрудников испытательной бригады получил тяжелую травму. Причиной инцидента стала не только механическая поломка в одном из четырех ТВВД Д-27, но и грубая ошибка разработчиков программного обеспечения АСУ силовой установки: через несколько секунд после поломки третьего двигателя автоматика "самовольно" отключила первый "из-за нестабильной работы датчиков свободной турбины". Ситуация, когда при выходе из строя одного двигателя возникнет необходимость выжимать все возможное из трех остальных (даже ценой риска их непоправимого повреждения), оказалась просто не предусмотренной разработчиками. В результате, "спасая нестабильный ТВВД от опасных последствий", АСУ чуть не погубила весь самолет и находящихся на борту людей (32 человека).
Проблемы и перспективы
Нелишне отметить, что ранее (еще на рубеже 1980-1990-х годов) наличие огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных двигателей стало одной из главных причин отказа от их применения в ряде проектов (в том числе и Ту-334 для которого первоначально предлагались ТВВД Д-236). Считалось, что по сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД) большой степени двухконтурности, ТВВД позволят обеспечить снижение расхода топлива не менее чем на 20%. Но дополнительное изучение вопроса и стендовые испытания не подтвердили того, что можно получить заданную топливную эффективность (для сравнения - топливная эффективность Ан-70 оказалась на 33% выше расчетной). Необходимость решения задач борьбы с вибрацией и шумом также усложняла и переутяжеляла конструкцию (если в 1993 году максимальная взлетная масса Ан-70 заявлялась в 123 т, то впоследствии ее пришлось увеличить на 9000 кг - до 132 т).
Более того, до сих пор дискутируется не только вопрос: "Удастся ли довести Д-27 до необходимой кондиции?", но и в целом результативность самой идеи ТВВД. В конце концов безуспешные попытки "скрестить" достоинства двухконтурного ТРД и ТВД в одной силовой установке предпринимаются с... 1944 года (двигатель Metropolitan Vikkers F.3). И если Д-27 в случае неуспеха Ан-70 еще можно куда-нибудь "пристроить" (под него разрабатывались турбовинтовая модификация Бе-200, а также пассажирский Ан-180), то "семидесятка" в случае неразрешимых проблем с доводкой ТВВД остается "безмоторной". Альтернативные варианты - установка на Ан-70 "классических" ТВД SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР по 9500 л.с. (Ан-7Х) либо турбореактивных СFМ-56-5А1 (Ан-77) - приводят к резкому снижению характеристик машины, а также имеют ряд других коммерческих и политических минусов.
Верховная Рада Украины предполагает до 2015 года израсходовать более 1 млрд. долларов на закупку Ан-70.
Считается, что второй этап совместных государственных испытаний (кстати, постоянно откладывающийся) Ан-70 должен окончательно разрешить вопрос: будет ли эта машина рекомендована к принятию на вооружение и в серийное производство?
