На современном этапе развития железнодорожного транспорта большое значение приобретает совершенствование эксплуатационной работы на базе внедрения новейших информационно-управляющих и телекоммуникационных систем, средств управления и обеспечения безопасности движения поездов.
Перед Российским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) стоит задача - создать в короткий срок системы управления, разработать эффективные технологические процессы, надежные устройства обеспечения безопасности движения поездов. Решение этих задач позволит существенно улучшить основные показатели работы железных дорог, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и сделает его привлекательным и доступным для всех пользователей транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт в силу географической особенности страны является барометром, отражающим экономическое состояние России, а изменение ВВП адекватно отражается на объемных показателях российских железных дорог. Этим определяется большое внимание, которое уделялось и уделяется железным дорогам со стороны Президента Российской Федерации В.В.Путина и правительства.
В 2001 году Правительство Российской Федерации приняло постановление "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". Программой предполагалось поэтапно перейти от четырехуровневой системы управления перевозками на трехуровневую систему управления, без отделений железных дорог и с укрупнением самих дорог. Как первый этап реализации этого отделения железных дорог укрупнялись и даже ликвидировались.
В апреле 2001 года на. заседании коллегии МПС рассматривался план действий министерства и дорог по реализации программы структурной реформы отрасли. Именно тогда была намечена вертикально-интегрированная структура управления перевозочным процессом и утверждены основные направления "Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России". Ее принципиальным моментом была необходимость начать с создания подвижного состава нового поколения, завершив полной информатизацией отрасли. Отработка новых "сквозных" технологий в 2001-2005 годах должна позволить закрепить прогрессивные технико-эксплуатационные параметры и продолжить их оптимизацию.
Составу - ускорение, вагону - оборот
С учетом реалий эксплуатации старого подвижного состава стояла задача до 2003 года интенсифицировать использование существующих технических ресурсов с применением информационных технологий, а с 2003-2004 года начать переход на подвижной состав нового поколения. И уже на этой основе предполагалось обеспечить прогрессивные показатели эксплуатационной работы сети.
В целях экономии капитальных вложений на железных дорогах, которые в перспективе должны были стать основой укрупненной железной дороги, начали создавать региональные центры управления перевозками, отказавшись от строительства диспетчерских центров управления перевозками на части железных дорог.
В результате появились железные дороги
- двух типов: первые - управляющие инфраструктурой в своих границах, но не имеющие аппарата диспетчерского управления перевозками; вторые - также управляющие инфраструктурой в своих границах и имеющие аппарат диспетчерского управления перевозками на полигоне не только своей, но и примыкающих железных дорог, входящих в регион управления.
В ходе ускоренной концентрации диспетчерского персонала в центрах управления перевозками руководство отделений железных дорог оказалось функционально и информационно оторвано от основной эксплуатационной работы железной дороги. На тех дорогах, где убрали оперативный персонал по управлению перевозками, возникли аналогичные проблемы.
Такая централизация управления перевозками, в силу недостаточной правовой и технологической проработки, привела к сбоям в эксплуатационной работе сети. Министр путей сообщения России Г.М.Фадеев подписал приказ N10 от 12.03.02, который обязал вначале завершить концентрацию управления движением поездов в единых дорожных центрах управления. Позднее приказом N27 от 07.06.02 "О внедрении на сети железных дорог России программы оптимизации эксплуатационной работы на основе концентрации управления перевозками" были подтверждены принципы оптимизации и этапы создания вертикали управления перевозками.
Основная задача программы осталась прежней: до появления нового поколения подвижного состава организационными мероприятиями и приведением инфраструктуры к нормативному состоянию обеспечить возрастающие объемы перевозок без увеличения рабочего (и инвентарного) парка грузовых вагонов.
Анализ реализации этой программы за прошедшие четыре года дает возможность оценить положительные результаты и выявить те недоработки, которые не позволили выйти на ожидаемые качественные показатели.
Обеспечение возрастающих объемов перевозок без увеличения парка грузовых вагонов возможно только за счет повышения производительности подвижного состава. Но при отсутствии подвижного состава нового поколения и дефиците старого подвижного состава более качественно его можно использовать, в первую очередь, за счет ускорения оборота. Однако достигнутый в 2004 году результат - 8,07 суток примерно на 1,2 суток отличается от прогноза, сделанного в 2001 году.
Основных причин две. Во-первых, на сети российских железных дорог так и не появился подвижной состав нового поколения. Это не позволило выйти на намеченные прогрессивные технические параметры работы.
Во-вторых, с 2001 года наметилась тенденция резкого увеличения средней дальности перевозки грузов. За прошедшие четыре года рост составил 136 километров. В результате вырос полный и груженый рейс грузового вагона. Даже несмотря на проводимую работу по увеличению среднесуточного пробега грузового вагона такой рост полного рейса привел к замедлению оборота вагона болеет чем на сутки.
Эти потери были компенсированы, прежде всего, за счет сокращения простоя вагонов: на технических станциях на один час, в том числе на станциях с переработкой - на три часа; на грузовых станциях на 18,4 часа, в том числе, под одной грузовой операцией - на восемь часов.
Кроме того, ускорение оборота достигнуто за счет увеличения участковой скорости, совершенствования организации перевозочного процесса и внедрения в центрах управления перевозками информационных технологий на базе автоматизированных систем.
В результате наблюдалась положительная тенденция изменения среднесуточной производительности грузового вагона.
Возросла и среднесуточная производительность локомотива, достигнув 1614 тыс. ткм брутто, что на 19,3 процента выше, чем в 2000 году. Этого результата удалось достичь главным образом благодаря началу реализации программы перехода на унифицированную длину поезда - 71 условный вагон на всей сети железных дорог. Положительная динамика капитальных вложений в развитие станционных путей в значительной мере способствовала повышению среднего веса поезда.
Увеличение среднего веса поезда грузового движения наблюдалось практически на всех железных дорогах - за четыре года он увеличился на 287 тонн, или на 8,5 процента.
Работа местная - эффект отраслевой
Основные доходы ОАО "РЖД" имеет от тонно-километровой работы, поэтому традиционно на заседаниях правления, а ранее на заседаниях коллегии МПС России решались проблемы ускорения или надежности продвижения поездов по магистралям. Но в движении по магистральным линиям грузовой вагон находится только около 30 процентов от времени оборота. Остальные 70 процентов приходятся на технические и грузовые станции и подъездные пути, где выполняется местная работа. Местная работа включает в себя развоз местного груза по станциям данного подразделения; передачу местного груза на другие подразделения данной дороги; обеспечение станций погрузки порожними вагонами; выгрузку и погрузку вагонов; обеспечение своевременного отправления местных вагонов после завершения грузовых операций. В эксплуатационных расходах большую часть затрат железные дороги несут на станциях, где обеспечивается эффективная перевозочная деятельность. Поэтому совершенствование управления работой станций и узлов может дать наибольший экономический эффект для увеличения прибыли компании.
Полное время оборота грузового вагона складывается из продолжительности необходимых технологических операций и их ожиданий.
Например, на станции Липецк Юго-Восточной железной дороги из простоя местного вагона 27,7 часа в ожидании от прибытия до подачи под грузовые операции и в ожидании отправления со станции вагоны простаивали 22,2 часа (более 80 процентов времени) и только 5,5 часа (19 процентов времени) находились под грузовыми операциями.
Вполне очевидно, что повышение производительности грузового вагона ОАО "РЖД" может получить, в первую очередь, за счет сокращения непроизводительных межоперационных простоев путем совершенствования управления местной работой.
Безусловно, межоперационные простои обязательно будут, но их продолжительность может существенно сократиться за счет правильного планирования грузовой работы на конкретные сутки, разработки и строгого соблюдения графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов.
Перевод диспетчерского аппарата в ДЦУП и укрупнение диспетчерских участков практически на 25 процентов (почти с 500 до 359) сместило приоритет в сторону поездной работы, что позволило повысить качество управления поездопотоком на направлениях. Однако одновременно диспетчер из-за большой загрузки работой с транзитными поездами оказался оторван от организации работы с местными поездами. Территориальная отдаленность ДЦУП от зарождения местного груза, отсутствие реальных рычагов управления станциями и взаимодействия с клиентурой не позволяли эффективно решать задачи по управлению местной работой.
Анализ показал, что большинство этих проблем возникло из-за отсутствия на отделениях железной дороги организационной структуры, отвечающей за местную работу и имеющей соответствующие технологии и рычаги управления.
Такой структурой должен стать Центр управления местной работой (ЦУМР), входящий в отдел перевозок отделения железной дороги.
Организация работы ЦУМР позволит обеспечить руководство деятельностью станций в части организации местной и грузовой работы в пределах отделения дороги, более качественное взаимодействие с ДЦУП по оперативному планированию и управлению местной работой, ритмичность развоза местного груза, повышение качества планирования грузовой работы, своевременную выгрузку вагонов, сокращение их простоя под грузовыми операциями.
Наряду с этим ЦУМР будет осуществлять контроль за организацией движения сборных и передаточных поездов по твердым ниткам графика, их планирование, исходя из объемов грузовой работы на участке, организацию работы зонных маневровых локомотивов с ведением графика маневровой работы.
Продолжится совершенствование и укрепление вертикали управления перевозками. На верхнем уровне компании организацию эксплуатационной работы сети осуществляют две структуры: Департамент управления перевозками и структурное подразделение ОАО "РЖД" Центр управления перевозками. Недостаточно четкое распределение функций приводит к нарушению единоначалия и создает параллельность в принятии оперативных решений по управлению перевозочным процессом.
В 2005 году предполагается отработать вертикально-интегрированную структуру управления перевозками на всех уровнях, которая будет включать в себя:
департамент управления перевозками (куда в качестве оперативного подразделения входит нынешний ЦУП ОАО "РЖД"); службу управления перевозками (куда в качестве оперативного подразделения входит ДЦУП); отдел перевозок отделения железной дороги (куда в качестве оперативного подразделения входит центр управления местной работой ЦУМР); станции.
Особое место в эксплуатационной работе занимают малоинтенсивные убыточные железнодорожные линии.
В интересах ОАО "РЖД" и России в целом необходимо продолжить реализацию малооперационных технологий на этих линиях, если их сохранение обусловлено социальными или иными государственными интересами с одновременным решением проблемы компенсации убытков компании.
Ключ к успеху - логистика
Возвращаясь к перевозочной деятельности, нельзя не отметить большую роль, которую должна сыграть реализация логистических принципов в основной производственной деятельности. В первую очередь, это доставка грузов "от двери до двери" и "точно в срок" при минимизации издержек на материальные и информационные потоки.
Наибольший эффект логистика позволяет получить при перевозке внешнеторговых грузов. Последние годы сохраняется динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через железнодорожные пограничные переходы. В 2004 году их перевезено на 14 процентов больше, чем в 2003 году.
Из 58 пограничных железнодорожных пунктов пропуска 45 - с государствами СНГ и Балтии - образованы вновь при разделении СССР и технически пока оборудованы недостаточно.
Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы" определены капитальные вложения на развитие пограничных станций и пограничных переходов в размере 22,3 млрд руб., в том числе 20,8 млрд руб. за счет средств отрасли и 1,5 млрд руб. за счет средств Федерального бюджета.
В 2004 году велись работы по развитию и обустройству 23 пограничных станций и пунктов передачи, а в 2005 году Департамент управления перевозками планирует завершить и сдать в полном объеме семь пунктов пропуска, в том числе Ивангород, Себеж, Печоры-Псковские, Бусловская, Гуково, Дербент и продолжить работы по станциям Забайкальск, Наушки, Светогорск, Валуйки, Аксарайская.
Рост объемов перевозок внешнеторговых грузов в 2004 году составил восемь процентов. Это позволило отправить через российские морские порты экспортных грузов на 15 процентов больше. Однако из-за недостаточного взаимодействия железных дорог с администрациями портов по вопросам планирования перевозок и выгрузки внешнеторговых грузов на припортовых железных дорогах были случаи оставления поездов без движения. В отдельные сутки их число переваливало за 100, что отрицательно сказывалось на эксплуатационной работе не только припортовых дорог, но и всей сети.
Для исключения подобных ситуаций ОАО "РЖД" необходимо и дальше проводить работу по пересмотру существующих в портах нормативов погрузки-выгрузки с целью обеспечения максимальной перегрузки вагонов. Предполагается заключение дополнительных соглашений между железными дорогами и морскими портами о повышении взаимной финансовой ответственности за несвоевременную подачу, выгрузку вагонов и простой подвижного состава в "брошенных" поездах.
Создание в ЦУП коммерческих диспетчеров должно стать решающим шагом к реализации логистических цепочек доставки грузов. Пока первым шагом во внедрении логистических технологий "точно в срок" и "от двери до двери" является планирующая и контролирующая система "Грузовой экспресс".
Еще один ресурс - энергетический
Минимизация эксплуатационных расходов на перемещение материальных потоков может достигаться путем снижения потребления электроэнергии на тягу поездов. Эта задача решается оптимизацией маршрутов пропуска поездопотоков, учитывая разную стоимость электроэнергии по энергосистемам России. Определенный эффект можно получить, варьируя временем пропуска поездопотока по участкам с учетом стоимости электроэнергии по периодам суток. Результаты оптимизации интегрируются Единой корпоративной автоматизированной системой управления приобретения и потребления энергоресурсов.
Свое отражение комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России находит в Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги". На 2005 год в нее включено развитие железнодорожных узлов и строительство вторых главных путей на Северокавказской, Северной, Октябрьской и некоторых других железных дорогах, развитие девяти сортировочных станций, приведение инфраструктуры пограничных переходов в соответствие с требованиями ГТК РФ на 11 железных дорогах, удлинение станционных путей до 71 условного вагона для груженых и 100 условных вагонов для порожних составов на 16 железных дорогах.
Программой корпоративной информатизации стоимостью более пяти млрд руб. направление оптимизации перевозочного процесса принято как одно из основных, дающих наибольшую отдачу.
На такую же отдачу рассчитано и создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии. Она обеспечивает соответствие технических характеристик энергосистемы ОАО "РЖД" требованиям действующего законодательства и снижение расходов компании на закупку электроэнергии за счет выхода на оптовый рынок электроэнергии.
Таким образом, разработанная комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России принята ОАО "РЖД" для практической реализации. В итоге это позволит выйти на рубежи, установленные Стратегической программой развития компании.
***
"Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы" определены капитальные вложения на развитие пограничных станций и пограничных переходов в размере 22,3 млрд руб., в том числе 20,8 млрд руб. за счет средств отрасли и 15 млрд руб. за счет средств Федерального бюджета"
