Евразийский конфликт

16.02.2005

16 декабря 2004 года Григорий Томчин был избран в Совет Федерации от Читинской областной думы

У нас "большая страна" -мы это знаем. Точнее говоря, твердо уверены в первом: "большая". А вот чтобы осознать второе - "страна", мало гимна и флага, мало уроков географии, мало широты души, которая призвана вместить отечественные просторы. Для того чтобы большая страна осознавала себя страной, требуется нечто большее.

Сегодня сепаратизм регионов стал притчей во языцех. Центробежные силы тем явственнее, чем явственнее равнодушие центра. Даже не та чтобы равнодушие: Москва думает о регионах. Но нарастает убеждение, что Москва плюс еще два-три наиболее крупных города и регионы вроде как друг другу не нужны. "Где мы, а где они". Там - сносят вполне приличные гостиницы, а там - не на что построить жилье. Это так - маленький пример, и вовсе не проявление классовой ненависти. Но если мы имеем одну страну, то в ней не может быть таких шокирующих контрастов. А у нас пока так: каждый выживает как умеет, и если кому-то повезло больше, кому-то меньше, - "се ля ви".

Сколько бы мы ни говорили о том, что все мы - граждане одной страны, граждане на Дальнем Востоке и граждане в Москве, Калининграде и Зауралье друг друга не поймут. И не потому, что сытый голодному не товарищ, а просто потому, что разделяющие нас расстояния стирают всякую необходимость помнить и знать друг друга.

Можно поспорить: мол, в Советском Союзе все было то же самое, но была страна.Потому что ее объединяла идеология. Возможно, и так: стальные идеологические обручи скрепляли страну, не давая ей развалиться. Но все-таки не выдержали напряжения. Именно тогда, когда транспортная инфраструктура Союза перестала окончательно соответствовать ситуации. Сеть дорог и железнодорожных путей, доставшаяся нам в наследство от Советской России, не отвечает запросам сегодняшнего дня. В 21 веке дорога, по которой невозможно проехать со скоростью 200 км в час, - уже не дорога В 21 веке железнодорожный путь, по которому поезда ездят со скоростью меньше 450 км, - уже не соответствует своему назначению. Когда не существует расстояний для передачи информации, транспорт обязан быть быстрым. С этой точки зрения сегодня в России нет ни одной дороги.

Мало найдется серьезных противников идеи построить новые и современные дороги по всей стране. Найдется ли финансирование? Очевидно, что строить дороги - дело государственное, хорошее и правильное. Дороги дают стимул развития каждому из регионов, а значит, и стране в целом. Но кто докажет, что этот проект, а цена его сравнима с величиной сегодняшнего стабилизационного фонда, более важен, чем все остальное? Немного подумав, можно навскидку назвать еще несколько серьезных страновых проектов, необходимость в которых представляется на первый взгляд не меньшей. Но это только на первый взгляд. Со второго и третьего становится понятно, что создание инфраструктуры в сегодняшней России - это не вопрос комфорта проживания граждан на территории страны. Это вопрос будущего государства на мировой арене.

Развитие страны не мыслимо без представления своего места в мире. Только зная роль, на которую мы можем претендовать в планетарном шоу, можно рассчитывать на свою часть гонораров при распределении мировых финансовых потоков. И это тот стимул, который не только позволяет стране существовать, но дает ей возможность развиваться.

На сегодняшний день нам приходится довольствоваться заштатной ролью поставщика сырья и дешевой рабочей силы с некоторыми незначительными исключениями. Соответствует ли это амбициям большой и великой страны? Конечно, нет. Что еще мы можем предложить миру? Площадку для диалога Европы и Азии: коммерческого, торгового, финансового, политического.

Эта функция - моста между частями света - возникла вместе с рождением страны. И отказываться от нее - отказываться от постоянного источника финансирования и инвестиций, от глобального влияния, от перспектив развития. И именно это мы сейчас и наблюдаем. Мир активно ищет способ для осуществления диалога "Европа - Азия" без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации, аналогичной допетровскому времени: торговые и финансовые потоки пойдут по другому руслу, минуя "варварскую Русь". Именно этим нам грозит восстановление Шелкового пути в современном формате. Если, конечно, мы что-нибудь срочно не предпримем.

"Шелковая угроза"

На сегодняшний день в Европе в силу разных причин материальное производство перекачивается в Юго-Восточную Азию. В связи с тем, что там преобладает дешевая рабочая сила, что и требуется производству. Но потребление товаров в Европе от этого не уменьшается. Поэтому коммуникации и перевозка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу становится фактором развития многих территорий.

Наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается, - путь морем вокруг Азии через Суэцкий канал.Морской путь прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала - конечна. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Соответственно, ищутся пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией, даже если возможности морского пути будут исчерпаны.

И в этот момент рождается глобальный международный проект, который сегодня уже начинает осуществляться - восстановление старого Шелкового пути из Китая в Европу. Легендарный путь на верблюдах через пустыни сегодня не актуален, а по современной железной дороге вполне подойдет.

Уже подписаны первые договоры и соглашения: образовался консорциум из порядка 60 стран, которые начали строить эту дорогу - узкоколейную железную дорогу. Известно, что в России, а значит, и в странах бывшего Советского Союза железная дорога шире, чем в Европе. А в настоящее время через Казахстан строится колея европейского стандарта, что, безусловно, облегчит передвижение, сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, автоматически выключая из нее Россию.

Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Если дорога заработает в полную силу, нам останется только издали смотреть на то, как начинают процветать страны, находящиеся на этом транспортном пути. Впрочем, в наших силах предложить миру альтернативу.

Логистика нового Шелкового пути даже при полном строительстве не менее 18 - 19 дней. Это длинный путь. Кроме того, Шелковый путь пройдет через 10-11 стран, что означает необходимость согласования всех таможенных и политических рисков, необходимость наладить постоянный коридор вне зависимости от политического состояния этих стран, температуры их "горячих точек". Этот путь сложен и тернист. И если Россия выступает с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на себя.

Мы можем предложить путь, который займет 11 - 12 дней (чем севернее - тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам - ключевую точку распределения всех грузов в Европе.

Речь идет о транспортном коридоре: Китайско-восточная железная дорога - Транссиб -Санкт-Петербург и из Санкт-Петербургского порта в Роттердам. И это только две страны: Россия и Китай, с которыми требуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика пути оказывается значительно привлекательнее, чем Шелковый путь. И если мы при этом проложим еще сеть автомобильных дорог, то таким образом мы создадим транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью, которая может быть когда-либо между Юго-Восточной Азией и Европой.

Проект: Чита - Санкт-Петербург

Это будет наиболее простой и экономичный транспортный коридор. Что для этого надо? 1. Для этого надо осовременить Китайско-восточную железную дорогу, Транссиб, дорогу от Перми до Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге для перевалки такого количества грузов.

2. Автоматически мы выстраиваем систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург(развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву). Тот же Шанхай или Харбин - в Китае (некий город на побережье, который можно избрать). Создание таких связанных между собой центров позволит выстроить транспортный коридор. Вдоль такого коридора стремительно начнет развиваться и экономика, и производство, и культура.

3. Параллельно необходимо построить сеть современных автодорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но позволят наиболее эффективно использовать возможности, которые предоставит новый транспортный коридор. Причем слово "коридор" не совсем верное. Речь не идет о единовременном пропуске по дороге грузопоезда. Речь идет о постоянно действующей транспортной артерии, которая меняет стиль жизни городов и регионов. Поэтому речь может идти, если мы хотим каких-то заметных положительных результатов, исключительно о такой сети:

1). Выборг - Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск. И ответвление от Ростова на Сочи, на Северный Кавказ с тоннелем на Адлер.

2). Вторая дорога: граница с Белоруссией - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург.

3). Третья дорога: Мурманск -Сортавала - Петербург - Псков - Киев - Одесса.

4). Дороги: Таллинн - граница с Эстонией - Петербург - Череповец - Вятка - Пермь - Екатеринбург. И: Архангельск - Москва - Украина (в район Киева или Харькова). Еще одна дорога Москва - Псков - Рига.

5). И ключевая ветка: Петербург - Екатеринбург - Красноярск - Чита - Харбин - Пекин -Шанхай. И ответвления от Читы на Находку и на Владивосток. А также от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

Сколько стоит?

"Планов громадье" упирается всегда в один-единственный вопрос: финансовый. Мечты и утопии отличает от реальной жизни только количество нулей. Чтобы говорить о воплощении проекта, нужен прежде всего калькулятор. Итак, о каких суммах идет речь?

Если мы говорим о сооружении сети автодорог, а это самая дорогая часть проекта, то необходимо строительство около 20 -25 тысяч километров современной дороги. В России сегодня стоимость одного километра автомобильной дороги типа автобана ( три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) 3-4 миллиона долларов. Соответственно, стоимость всей системы около 80 млрд. долларов.

Суммы внушительные. Но речь не идет о единовременном платеже. Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Вливание инвестиций начинается уже с этапа объявления о начале такого проекта: бизнес заинтересован участвовать в проектах, имеющих очевидную экономическую привлекательность со всех точек зрения. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.

Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют один к четырем -один к трем. Таким образом, России нужно вложить 20 - 25 млрд. долларов. Учитывая, что такую сеть дорог быстрее, чем за 10 лет, никак не построишь, простым действием деления получаем 4 млрд. долларов государственных вложений в год. А вот это уже абсолютно доступная цифра: объявить этот проект и вкладывать по 4 млрд. можно уже начиная с 2005 года, если будет принято такое решение. Главное, необходимо понимание проекта на высшем уровне и направленная на реализацию проекта политическая воля.

Изменить облик страны

Если мы говорим о создании новой транспортной инфраструктуры, призванной объединить страну изнутри и связать ее с миром вовне, то в кратчайшие сроки мы кардинальным образом меняем облик страны.Что следует только за стартом этого геополитического проекта? Прежде всего реконструкция и строительство большого порта на Балтике - "Большой Петербург". То, что уже сегодня является естественным процессом развития петербургского порта, но для чего еще не хватает толчка или последнего усилия. В Санкт-Петербурге нужен большой порт, который бы отвечал современным требованиям. Если стартует проект транспортной системы, порт Петербурга -ключевая точка для потоков грузов в Европу со всеми вытекающими отсюда последствиями для стремительного развития города, его экономики, роста уровня жизни. Второе следствие - более доступная и менее масштабная реконструкция портов в Новороссийске, Мурманске, Архангельске.

Реконструкция Транссиба до Читы и модернизация железнодорожной ветки от Екатеринбурга через Пермь в Санкт-Петербург, в порт, чтобы суметь переваривать максимальное железнодорожное движение, меняет представление о расстоянии в этой части страны. Сегодня расстояние 2000 километров - расстояние в 4-5 часов - это уже расстояние для скоростной железной дороги. Безусловно, речь идет о строительстве современных скоростных дорог, которые позволяют развивать скорости до 400 - 450 км в час. Эта дорога уже находится между обычной железной скоростной дорогой и местной авиацией. И местная авиация Проигрывает, потому что самолеты садятся в аэропортах, а поезда приходят на вокзалы в центре городов. В этом случае Петербург -это российский порт в Европе. В этом случае мы получаем Екатеринбург как логистический центр в Центральной России и в этом случае Чита - это поворот в Китай. По всем этим дорогам, особенно по Транссибу с поворотом на КВЖД, прослеживается серьезное развитие регионов. Потому что грузопоток из Юго-Восточной Азии, о котором мы говорим, - это грузопоток готовых товаров. Если начинает функционировать транспортный коридор, в этом регионе стремительно начинает развиваться производство конечного продукта. А это уже серьезная заявка на перевод экономики с нефтяной иглы на высокотехнологичное производство.

Дорога рождает инновации

Если в этом году будет принято решение о начале такого проекта, даже не всего проекта, а одного только железнодорожного пути: Петербург - Чита - Харбин, то это создает сразу условия для конкретного притока инвестиций в Россию. Если мы объявляем о новой дороге Петербург - Харбин и говорим о логистике, и показываем, что эта логистика будет лучше, чем по Индийскому океану, вокруг Юго-Восточной Азии, то тогда в своих планах развития того или иного бизнеса в Китае, Японии, Корее предусматриваются определенные действия. К нам начинают приходить инвестиции из Юго-Восточной Азии. А дальше начинается мультиэффект. И не столько мультиэффект самого строительства, а мультиэффект создания производств вокруг этой дороги.

Чем более высокая степень готовности продукта, тем его дешевле перевозить. Следовательно, можно прогнозировать развитие сборочных производств на нашей территории. И не только сборочных. Если фирма везет в Европу ключевую деталь из Южной Кореи, собирает металлическую основу из стали "Северстали" по дороге в Череповце или в Вологде, то готовый южнокорейский продукт окажется значительно дешевле, себестоимость его будет меньше. Таким образом, дорога становится магистральным направлением для развития инновационной национальной экономики.

Представьте себе: в Азии производятся компьютеры, их отправляют в Европу. Но на этом транспортном пути есть крупный логистический центр - Екатеринбург. А в Екатеринбурге есть все, чтобы делать такие же компьютеры: кадры, специалисты, инженерная школа, менеджеры и производственные площади. Почему бы в дополнение к транзитному грузу еще и не собирать компьютеры там? Это развитие продукта и развитие тех направлений, которые в Азии еще не являются приоритетными по ряду причин. Развивается рынок - развиваются сборочные производства на трассе. Так как на трассе - все:

коммуникации и кадровый потенциал.

Это проект глобальный, это проект развития России, это реальный проект ухода страны с нефтяной иглы.

Можно сколько угодно говорить о развитии высоких технологий, но еще нужно доказать, что наши высокие технологии нужны миру. Эта дорога миру нужна уже сегодня. Это не надо доказывать. А ее строительство дает закономерный скачок развития высоких технологий и инновационных решений.

Страна, которая хочет развиваться, строит инфраструктуру. И это дело государства. А вот развитие интеллекта - это дело общества.

Дорога и преодоление бедности

"Преодоление бедности" -ключевые слова в речах сегодняшних политиков. И мало что значащие. Потому что никто толком не может сказать, что нужно сделать, чтобы преодолеть бедность. Повышение пособий и пенсий приводит только к одному - к инфляции. А другими методами сегодня государство не владеет. А между тем преодоление бедности означает более высокие зарплаты для наших людей. И проблема эта решается автоматически, если есть большой спрос на низкооплачиваемую работу со стороны приезжих. Это не цинизм, это современная экономика: местного населения в Европе слишком мало, для того чтобы работать везде. В результате приглашаются рабочие руки .из тех стран, где есть рабочая сила и мало рабочих мест. Соответственно, местное население имеет возможность работать на более высокооплачиваемых должностях. Следовательно, преодоление бедности для России с ее плотностью населения - это создание такого производства, для которого были бы нужны дополнительные рабочие кадры. И проект строительства сети автодорог и реконструкции железнодорожных путей - именно тот проект, который требует столько рабочей силы, сколько мы дать не в состоянии. Запуская проект, мы запускаем стремительное развитие инфраструктуры и материального производства, где основную, неквалифицированную работу делают иностранные рабочие. Своей рабочей силой мы не обойдемся.

А это значит, привлекая иностранную рабочую силу, которая всегда будет дешевле национальной, мы делаем национальную рабочую силу более высокооплачиваемую. Тем самым это преодоление бедности. Причем это гигантское привлечение рабочей силы. И это изменение демографии. Можно сказать, что у нас наступит безработица? Нет! К нам иностранные рабочие поедут не потому, что свои не умеют работать, а потому, что у нас объективно мало народу на это производство.

Тогда есть стимул для развития образования. Да, тогда не нужно сокращать количество вузов, не нужно искусственно стимулировать заинтересованность молодежи в работе на инженерных специальностей, не нужно чуть ли не насильно отправлять молодежь в профессиональные училища. Когда к нам, скажем, в Питер приедет 1-1, 5 млн. иностранных рабочих, то им нужно квалифицированное обслуживание их деятельности. А это люди с высшим образованием. Если 1 млн. работающих китайцев в Питере, плюс к тому обеспеченных работой, то для того, чтобы их обеспечить работой, нужно 200 -300 тысяч человек с высшим образованием непосредственно в тех областях, где они работают. А одних преподавателей русского языка сколько надо! Причем высокооплачиваемых преподавателей русского языка.

Обретение смысла

Благоприятные экономические последствия развитой инфраструктуры, точнее даже старта проекта по сооружению развитой инфраструктуры, очевидны. Но не менее значимы прогнозируемые изменения образа жизни России, ее центральных городов и удаленных регионов.

Сегодня для всего Зауралья связи с Россией представляются чересчур эфемерными. По факту происходит следующее: европейская Россия "высасывает" Зауралье: полезные ископаемые, средства, ничего не давая взамен, кроме общего руководства и навязывания образа жизни. Поэтому центробежные тенденции достаточно сильны до сих пор.

С другой стороны, людям неуютно там жить. И из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 миллионов человек при территориях, которые составляют более чем 2/3 всей территории России. Все крупные проекты, которые там есть, связаны с прокладкой трубы, жить вокруг которой достаточно неинтересно. Сколько бы не было денег - хорошо, но изолированно. Они чувствуют свою оторванность: кроме поставок сырья в Россию, их с остальной страной не связывает практически ничего.

При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита - Иркутск - Красноярск -Новосибирск - Екатеринбург -Пермь - Вятка - Череповец. Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала: и людского, и сырьевого, и промышленного, которые сегодня могут многое делать, но находятся слишком далеко. У них нет стагнации за счет того, что они экспортируют сырье и как-то работают на "оборонку". Все у них есть. Но они могли бы процветать и развиваться за счет производства, если был бы решен вопрос коммуникации. Им нужна коммуникация. Им нужен поток грузов и денег через них, тогда они все сделают что надо и начнут работать в полную силу, возвращаясь к своей роли промышленных и производственных центров на новом витке развития экономики. Сегодня редко какой инвестор соблазнится плюсами производства в Красноярске, а вот производство на транспортном коридоре, связывающем Европу и Азию, -это уже совсем другое дело.

А дальше мы получаем уже некое культурологическое развитие.

Например, если Санкт-Петербург, Екатеринбург, Чита - логистические центры, то человек туда приезжающий поднимает голову и смотрит, что вокруг. А раз он смотрит, что вокруг, а есть на что посмотреть всюду, то это значит, что стимулируется развитие культуры, туризма, делового туризма, внимания к культурным центрам. А это значит, что тот потенциал, который есть в Питере, на Урале, в Сибири, - найдет, наконец, полноценный выход в мир. И мир поймет, что такое Россия. Поймет не просто ее величину, а ее роль в мировом сообществе.

Система европейских дорог, связанная хотя бы с одной веткой дорог за Урал, создает из России стимулированно-связанное государство.

КСТАТИ, еще одно простое следствие осуществления проекта: при развитии дорог Москва и Петербург превращаются в единый конгломерат, перетекание денег между регионами более быстрое, отсюда следует выравнивание обеспеченности регионов. Если ты по дороге сегодня не можешь ехать со скоростью 180 -200 км/ч, значит, дороги нет. Тогда другие связки более предпочтительны.

Система расселения крупных городов становится не такой скученной. Больше чем 2 часа на машине до работы ездить нельзя. Система автобанов позволяет разгрузить местные дороги. Если у нас, скажем, из Санкт-Петербурга в шесть направлений будут выходить современные скоростные автобаны, то остальные дороги из города, которые направляются в ближайшие пригороды, будут реально малозагруженными. А это значит: меняется система городского расселения: не 5 километров от кольцевой дороги, а все 100 км. Это значит, что весь Карельский перешеек становится зоной удобного жилья. А это значит, решение жилищной проблемы, наиболее острой для Санкт-Петербурга в силу его тесноты, плотности застройки: постепенно второе (дачное) жилье переходит в основное. У нас сегодня миллион садовых участков в пригородах. И если это - 10, 20, 30, 40 минут на машине по новой дороге (или транспортом) до работы плюс экологический комфорт -пригороды становятся даже более соблазнительными для жилья, чем центр. Это удобства, которые меняют менталитет.

Европа - Азия. Основной позиционный конфликт в 21 веке -это конфликт европейская цивилизация - восточная цивилизация. И этот конфликт, в позитивном смысле, как повод для диалога, находит свое разрешение в экономике, культуре и политике на территории России. Ключевая точка этого посредничества - магистраль Петербург - Чита.

У России прямой путь в Азию. Мало того, в России есть уже эта восточная цивилизация. И достаточно большей части россиян она не чужда: ни ментальность, ни характер, ни вероисповедания. Это и Калмыкия, это и Якутия, это и Татарстан. Вот и российская имперская власть после Петра это достаточно хорошо понимала. Сильные связи на Дальнем Востоке, сильные связи с Китаем, постоянное внимание к этой связи, причем постоянное внимание, не столько военное, сколько любое другое. Это и постройка Транссиба по своей Империи и самое главное - это строительство Китайско-восточной железной дороги. В Китае был практически русский город Харбин и совсем русский город Порт-Артур, хотя он находится не на границе с Россией, а почти в центре страны. Поэтому в конце 19 - в начале 20 века был осуществлен грандиозный проект - железнодорожное соединение Петербурга с восточным Китаем. КВЖД доходит практически до Шанхая, она вошла в систему китайских железных дорог, это практически первая китайская железная дорога. Она до берега - через Харбин, через Манчжурию до берега. Это грандиозный транспортный коридор. Она была закончена в 1902 году. И если бы не русско-японская война, закончившаяся так трагически для нас, Россия претендовала на роль империи, для которой Китай был бы сателлитом.

Со временем значение коридора Европа - Азия отошло на второй план. Но сегодня, когда тенденции таковы, что границы стираются, а глобальная экономика остается, диалог частей света становится все более и более актуален. И диалог постоянный, обеспечиваемый надежной транспортной связью. Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия европейской и восточной цивилизации. Чтобы сделать то, на что нас толкает история и геополитика, достаточно увидеть возможность реализации проекта и помочь ему. Самим намерением государства развиваться в эту сторону - в сторону объединения страны вокруг своей миссии, а не в сторону рассыпания на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. А к этому мы идем. Каждый выживает как умеет: кому-то повезло больше, кому-то меньше, забывая друг о друге и о том, что делает нас одной страной.

Вместо заключения. Санкт- Петербург - Чита

В 1839 году была построена Пулковская- обсерватория. В том числе и для того, чтобы составить карты Российской Империи: большая и неизведанная тогда была страна. Но она была одним государством. А одна из самых уда ленных точек от столицы - Чита -воспринималась как продолжение Петербурга. Во многом этому способствовали трагические страницы ее истории: ссылка декабристов. Но лагеря советского времени не облагородили просторы Сибири, в то врем как Чита -город, стоящий за многие тысячи километров, имеет гораздо больше общего с Санкт-Петербургом, чем, скажем, Тосно, расположенное в 30 км от центра.

Чита - эта та точка, куда приехали декабристы - поселок, тогда он еще не был городом. Чита -это та точка, куда приезжали жены декабристов. Там венчалась Полина Гебль с Анненковым - в этой церкви сегодня музей. Чита была построена вокруг этой церкви. И Чита была построена по проекту декабриста Завалишина. И с этой планировкой она живет и развивается. Декабрист Завалишин - это семья Еропкиных, а архитектор Еропкин - один из авторов плана Санкт-Петербурга, автор "Невского трезубца". И Чита старается сохранить эту родовую связь двух городов. Сейчас планируется восстановить весь мемориальный комплекс в центре города - церковь и первые дома декабристов. Кроме того, есть идея поставить там памятник самоотверженности русской женщины, наивысшее проявление, которого - подвиг жен декабристов, беспрецедентный подвиг изнеженных и утонченных дворянских дочерей.

Чита - стала городом в 19 веке после ссылки петербуржцев. И развивалась как город в 20 веке, когда туда приехали петербуржцы строить КВЖД. В 21 веке она имеет шанс получить серьезнейший стимул и смысл развития, если установится прямая транспортная связь Петербург - Чита.

Анализируя историю Петербурга, его развитие, невозможно избежать навязчивого определения "окна в Европу", которую мы стремимся сегодня сделать надежными "воротами" - магистралью, связывающую Европу и Россию. Но мало понять, куда эти ворота - в Европу. Нужно осознать, что ведут они оттуда - из Азии. Это точка мирового пересечения. Не случайно Санкт-Петербург является признанным мировым научным центром востоковедения. Но без усугубления этой роли, без физического закрепления культурного взаимодействия Европы и Азии на территории России мы рискуем не реализовать предназначение территорий. И ключевым вектором развития России становится магистраль Петербург - Чита, на которую возложено две важнейшие функции: скрепить страну внутри, дав смысл развития отдаленным регионам, и включить страну в глобальный процесс взаимодействия цивилизаций.

***

У России - прямой путь в Азию.

Мало того, в России есть уже эта восточная цивилизация.

И достаточно большей части россиян она не чужда:

ни ментальность, ни характер, ни вероисповедания.

Это и Калмыкия, это и Якутия, это и Татарстан

Без связки "Петербург -Чита" Россия рискует оказаться на задворках мировой экономики, а значит, и политики, и истории.