Воронеж. 29.09.2009. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Аналитика – Александр Бакиров, владелец Воронежской логистической компании (ВЛК), в интервью Business guide «Логистика» рассказал о том, как отразился на отрасли финансовый кризис, а также о перспективах рынка складской недвижимости.
BUSINESS GUIDE: Как определяются ставки аренды площадей и услуг логистических операторов? Насколько они изменились в течение последнего года?
АЛЕКСАНДР БАКИРОВ: Цены, как и в любой другой отрасли, определяются соотношением спроса и предложения. До кризиса дефицит складских помещений в Воронеже отраслевые аналитики оценивали в 500 тыс. кв. м, местные участники рынка считали, что нехватка площадей составляет 250-300 тыс. кв. м. В предыдущие годы дефицит был несколько выше, арендные ставки росли на 25-30% ежегодно.
С начала текущего года произошло значительное уменьшение объемов торговли. На первом этапе склады были заполнены ранее завезенной продукцией, спрос на которую упал. Однако впоследствии потребность в логистических комплексах сильно уменьшилась. По моей оценке, действующие мощности сейчас не заполнены примерно на треть. В целом сохранили свои объемы компании, торгующие товарами ежедневного спроса, такими как продукты питания или лекарства. Многие сетевые компании, в частности по продаже бытовой техники, отказались от аренды помещений в Черноземье и снабжают свои магазины со складов в Подмосковье, хотя я считаю, что экономически эффективнее было бы развозить товар по макрорегиону из распределительного центра в том же Воронеже. Думаю, тут играют роль субъективные факторы: акционеры и руководство компаний требуют от менеджмента сократить издержки, а те идут по самому простому пути – уменьшают количество складов и сокращают персонал. В результате к настоящему времени цены на аренду помещений снизились примерно вдвое – в среднем до 250 рублей за 1 кв. м для складов, позиционирующих себя в классе «В». Фактически ставки на аренду складских помещений сравнялись с издержкам на их обслуживание.
Что касается услуг логистических операторов, то мы тоже были вынуждены снизить цены практически вдвое. И в настоящее время работаем в ноль – наша выручка почти равна издержками и тем обязательствам, которые компания несет по кредитам. Как изменятся цены в ближайшем будущем, сказать трудно. Если предположить, что финансовый кризис в ближайший год сойдет на нет, очевидно, что они будут постепенно расти.
BG: Но крупные игроки хотят иметь собственные склады…
А.Б.: Действительно, до недавнего времени большинство крупных производственных компаний, имеющих собственную дистрибьюторскую сеть, и многие торговые сети строили собственные логистические мощности. На протяжении ряда лет ритейлеры быстро росли, в том числе в Черноземье. Одновременно росла цена недвижимости. Своеобразным спортом стало увеличение капитализации – для выхода на IPO или предполагаемой продажи компании, а также для обеспечения залога по банковским кредитам. Поэтому торговые сети строили или покупали собственные склады. Их стоимость заметно увеличивала стоимость компании в целом. Другие игроки сочли более эффективным вариантом аренду складских помещений, что, правда, тоже требует значительных вложений. Чтобы оборудовать склад площадью 3 тыс. кв. м, закупить и установить стеллажи, погрузчики и другую технику, необходимо затратить не менее 5 млн евро. Только программное обеспечение для управления складом стоит до 500 тыс. евро. Сейчас, когда одни компании вообще отказались от складов в Воронежской области, а другие сократили площади, подобные издержки выглядят не вполне оправданными. Полагаю, что после завершения кризиса многие пересмотрят свою политику.
BG: Что может предложить производственникам и торговцам логистический оператор? Каким образом он помогает снизить финансовые и управленческие издержки?
А.Б.: 3PL-бизнес, то есть передача на аутсорсинг функций по хранению товаров и обработке товарных потоков, существует в мире около 30 лет. Основой пакета 3PL-услуг выступают складирование, перевозки, экспедирование, документооборот и консультации по выбору перевозчиков. В России же он появился совсем недавно, и относительно его эффективности существуют разные точки зрения. Услуги логистического оператора обходятся торговой компании в 3-6% оборота. В то же время многие сетевые компании утверждают, что расходы на содержание собственной логистической инфраструктуры составляют у них 2-3%. Однако они учитывают далеко не все издержки. Расходы на строительство и закупку оборудования, заработная плата сотрудникам «раскладываются» по другим статьям, в результате кажется, что собственная логистика обходится компании достаточно дешево. Также не учитываются управленческие и административные издержки и неизбежные, как правило, потери из-за хищений.
Если говорить о логистических операторах, то они берут на себя как проблемы по хранению и распределению товара, так и ответственность за его сохранность: сколько на входе, столько же и на выходе. Мы начинали свой бизнес исходя из того, что в России, как и во всем мире, востребованность 3PL будет расти. Концепция 3PL отвечает стремлению торгового бизнеса переложить многофакторные риски на сторонние компании и сконцентрировать внимание и силы на своем профильном бизнесе.
BG: Эксперты утверждают, что до настоящего времени обеспеченность современными складскими площадями в России на порядок меньше, чем в странах Евросоюза. Каковы требования к современному логистическому комплексу? Как определяется его класс?
А.Б.: Класс логистического центра – довольно условное в России понятие. Если для класса «А» существуют определенные стандарты, основные из которых – высота помещения, количество разгрузочных терминалов, наличие систем безопасности, инфраструктура, то классом «В» можно считать любое нежилое помещение, вычищенное и оборудованное под склад. Что касается высоты, то мы считаем оптимальным 12,5 м – стеллажи такого размера позволяют рационально хранить товары и легко перемещать их. Впрочем, мне приходилось видеть склады и 40-метровой высоты – в Европе и Подмосковье. Дело в том, что высокая стоимость земли заставляет строиться покомпактнее, а современное оборудование позволяет оперировать с грузами. У нас пока такой необходимости нет. Класс «С» – большая условность. Его можно определить как «все, кому не хватает смелости называть себя классом „В“», то есть практически любое нежилое помещение.
BG: В чем разница между классами «А» и «В» с точки зрения потребителя услуг, арендатора?
А.Б.: Cтоимость аренды в обоих случаях примерно одинакова. В хорошо оборудованном логоцентре грузы размещены более рационально, многие процессы автоматизированы и себестоимость хранения значительно ниже. Однако его строительство в пересчете на квадратный метр значительно дороже, чем, к примеру, возведение жилой недвижимости. На складах более низкого класса внутренние издержки выше, но само помещение обходится владельцам значительно дешевле. Так что для небольшой торговой компании с маленькими объемами хранения разницы практически нет. Для крупного ритейлера с большими оборотами и большими объемами перевалки значение имеет вопрос страхования грузов – и тут выигрывают логокомплексы более высокого класса. Страховые компании перед тем, как заключить договор, дотошно оценивают условия хранения. И если на складе нет, в частности, современной системы пожарной безопасности, они либо откажутся страховать товары, либо сильно поднимут цену на свои услуги.
BG: Насколько кризис повлиял на себестоимость возведения второй очереди центра ВЛК?
А.Б.: Несмотря на повсеместные разговоры о снижении цен в разных отраслях, расходы на строительство и техническое обеспечение практически не изменились. Примерно на 10% снизилась цена стройматериалов (бетона и металлоконструкций) и строительных работ, но оборудование и программное обеспечение закупается в Европе, так что в рублевом эквиваленте его стоимость возросла пропорционально девальвации. Да, германские производители подъемников из-за кризиса на несколько процентов снизили цену на свою технику, но на общую себестоимость их политика влияет мало. Нас выручает то, что кредит на возведение второй очереди мы получили в евро и под низкий процент.
BG: Каков будет спрос на складские помещения и услуги логичтических операторов?
А.Б.: Я думаю, в ближайшие годы количество складских помещений в Воронежской области заметно не увеличится. Завершатся строящиеся объекты – и то не все. Новых сейчас закладывать никто не станет. В результате в Воронеже будет 50 тыс. кв. м класса «А» и примерно 80 тыс. кв. м «В». Ряд федеральных логистических компаний до кризиса рассматривали возможность возведения своих объектов в регионе, но отказались от них – прежде всего из-за близости Москвы. А в настоящее время им тем более не до экспансии. Даже если считать, что основная волна кризиса миновала и банки будут более активно кредитовать население, то потребительский бум достигнет докризисных показателей минимум через два-три года. Соответственно, не раньше восстановятся объемы товарооборота и потребность в складских помещениях. Существующие теперь мощности, с учетом нескольких строящихся объектов, в состоянии ее удовлетворить.
BG: Как вы считаете, что произойдет с объемами авто- и авиаперевозок в Воронежской области и Черноземье в ближайшем будущем и среднесрочной перспективе?
А.Б.: В настоящее время товары, та же бытовая техника, компьютеры, мобильные телефоны, импортируемые в Россию с южного направления, сначала доставляются автотранспортом на центральные склады торговых компаний, а уже оттуда распределяются по регионам. Хотя в нашем случае было бы рационально ту часть груза, которая предназначена для Черноземья, оставлять в Воронеже, а отсюда развозить по другим городам. Правительство области демонстрирует заинтесованность в том, чтобы увеличить объемы перевалки грузов. Рассматриваются меры по поддержке логистических проектов в части развития необходимой инфраструктуры с участием бюджетных средств. Широко известно о программах строительства логистических мощностей ОАО «Российские железные дороги» и модернизации аэропорта «Воронеж». Если такие планы будут реализованы – в частности, аэродром реконструируют для приема грузовых самолетов, – можно ожидать увеличения потока грузов и востребованности логистических операторов.
BG: Ожидаете ли вы развития конкуренции на рынке логистических услуг? Как, по вашему мнению, она повлияет на ценовую политику ВЛК и другие факторы ее работы?
А.Б.: Повторюсь – появление новых местных игроков маловероятно. Практически все действующие и строящиеся логистические комплексы в Воронежской области ориентированы на сдачу площадей в аренду. Организация услуг логистического оператора – довольно хлопотный бизнес, требующий к тому же достаточно квалифицированного персонала. Более вероятной представляется мне интеграция действующих региональных операторов с более крупными игроками, такими как Национальная логистическая компания (НЛК). У нее нет мощностей в Черноземье, но есть клиенты, заинтересованные в развитии торговли в Воронежской области. У нас, в свою очередь, есть партнеры, которые действуют или собираются действовать в регионах присутствия НЛК.
