Прежде всего, разрешите поблагодарить организаторов за приглашение выступить по такой значимой для Министерства транспорта России теме как интеграция транспортных систем государств участниц СНГ в глобальное транспортно- логистическое пространство.
Исторически развитие транспорта в России во многом предопределило ее экономическое и пространственное развитие, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Сегодня перед транспортной отраслью стоят не менее масштабные задачи, определенные в посланиях Президента Российской Федерации Федеральному собранию. Президент отметил, что сегодня нам «Хотел бы добавить сюда тезис о необходимости параллельного развития транспорта и транспортной инфраструктуры, включая развитие сети федеральных автодорог, портов и специализированных судов, железнодорожных линий, станций и подвижного состава. Эта мысль заложена в ежегодном послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию. Владимир Владимирович отметил, что нам «необходима концентрация государственных ресурсов на расширении транспортной, телекоммуникационной и энергетической инфраструктур (включая создание трансконтинентальных коридоров)».
Концепция развития транспортного комплекса России и механизмы его дальнейшей интеграции в систему транснациональных коридоров нашли свое отражение в таких программных документах транспортной отрасли России как «Транспортная стратегии России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая текущего года и принципиально новой Федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг», которая разрабатывается Минтрансом совместно с Минэкономразвития России.
В обоих документах транспорт рассматривается как инструмент реализации национальных интересов России, медитатор ее инновационного развития.
Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян.
Должен отметить, что по нашим оценкам реализация ФЦП «Развитие экспорта транспортных услуг» может увеличить долю транзита в экспорте транспортных услуг к 2010 году в 8-10 раз с 600 млн. долларов США до 4,8 – 6 миллиардов.
При этом взаимодействие России со странами Содружества Независимых Государств заслуживает особого внимания, так как они всегда являлись для России ее ближайшими и основными торговыми партнерами.
В целях интеграции транспортных систем стран СНГ усилия государственных органов управления транспортом должны быть направлены на создание общего рынка транспортных услуг и установление единых принципов его функционирования, что наиболее полно отвечает потребностям развития экономики и интересам потребителей транспортных услуг. Важными предпосылками интеграции является географическая близость, наличие совместно созданной как единое целое инфраструктуры, прежде всего транспорта и связи.
Российская Федерация сотрудничает с государствами-участниками СНГ в области транспорта в трех межгосударственных организациях: Исполнительном Комитете СНГ, Постоянном Комитете Союзного государства России и Беларуси, Интеграционном Комитете Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭс), включающем Россию, Беларусь, Казахстан, Киргизию и Таджикистан.
С учетом конкурентных преимуществ России на мировом рынке транспортных услуг, таких как ее особое географическое положение, более короткое время доставки грузов, пересечение транзитным потоком меньшего числа границ, наличие развитой сети инфраструктурных объектов, стабильной социально-политической ситуации и наличии технической базы для реализации крупных межнациональных проектов, Министерство транспорта Российской Федерации уделяет большое внимание развитию международных транспортных коридоров на своей территории как на двусторонней основе, так и в рамках СНГ.
Важнейшим из таких коридоров и единственным, по которому заключено многостороннее межгосударственное Соглашение, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Межправительственное Соглашение о его создании между Россией, Ираном и Индией вступило в силу 16 мая 2002 г, а через год к нему присоединились Белоруссия и Казахстан.
Южными воротами коридора «Север-Юг» являются российские порты на Каспии.
Здесь особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры Астраханского водно-транспортного узла, осуществляется подготовка нормативных правовых актов и материалов для придания Астраханскому водно-транспортному узлу статуса морского порта, на основе генеральной схемы развития порта Астрахань готовится проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении границ территории и акватории морского торгового порта Астрахань».
Важное значение придается развитию морского торгового порта Оля, где в 2003 году введены в эксплуатацию причал для перевалки контейнеров мощностью 0,4 млн. тонн грузов в год и пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации по постоянной схеме.
За 2004 год морским торговым портом Оля переработано 95,4 тыс. тонн сухогрузов при нормативной мощности 850 тыс. тонн. В 2005 году ожидаемая перевалка составит около 250-300 тыс. тонн.
В целях дальнейшего развития морского торгового порта Оля и припортовой железнодорожной станции для постоянной эксплуатации открыт железнодорожный подъездной путь от станции Яндыки до станции Порт Оля Приволжской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» (48 км), как железнодорожный путь общего пользования. Железнодорожной станции п. Оля присвоен статус транзитного пункта.
Дальнейшее развитие порта Оля предусматривает: строительство универсального причала № 6 грузооборотом 0,5 млн. тонн; контейнерного терминала на причалах №№ 8 и 9 грузооборотом 1,25 млн. тонн в год; строительство комплексов на причалах №№ 4 и 5 (автопаромный комплекс) для перевалки генеральных грузов грузооборотом 0,6 млн. тонн в год и причала № 7 (тяжеловесные грузы) грузооборотом 0,1 млн. тонн. Перспективное развитие до 2010 года порта Оля предполагает строительство грузового района в Ильмене Забурунный.
В сфере международного сотрудничества по вопросам безопасности мореплавания и судоходства в Каспийском море следует ускорить решение вопросов по подписанию пятистороннего «Соглашения по торговому мореплаванию на Каспийском море» и «Меморандума о взаимопонимании в вопросах контроля судов, повышении качества судоходства, охране окружающей среды на Каспии», приданию международного правового статуса Каспийскому морю. Актуальными также являются вопросы продления МТК № 7 (Рейн – Майн – Дунай – Черное, Азовское моря – Волго-Дон) до Каспийских портов Ирана.
Основными направлениями развития сети автомобильных дорог в составе коридора «Север – Юг» являются модернизация, строительство и реконструкция автомобильных дорог по маршрутам: Мурманск – Петрозаводск - Санкт-Петербург - Москва – Ростов-на-Дону - Сочи, Москва - Астрахань - Махачкала и др., включая подъезды к границам Финляндии и Норвегии на севере, Грузии, Азербайджана и Казахстана на юге России. Общая протяженность автодорог в составе коридора «Север-Юг» составляет 8260 км.
Главный маршрут, соединяющий центр России со Скандинавскими странами, включенный в европейскую сеть с индексом Е 105, состоит из 2-х федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 905 км: «Россия» Москва – Санкт-Петербург и «Скандинавия» Санкт-Петербург – граница Финляндии. Данный маршрут является частью Панъевропейского транспортного коридора № 9.
По статистике за несколько последних лет российско-финскую границу ежегодно пересекало около 800 тыс. автомобилей. По прогнозам к 2015 году транспортный поток достигнет 1,8 млн. автомобилей.
Учитывая заинтересованность ЕС в совершенствовании организации перевозок в Европе с использованием МТК «Север-Юг», Минтранс России направил в КЕС официальную заявку на получение гранта в рамках программы ТАСИС на строительство на территории Ленинградской области новой дороги протяженностью 2,9 км от автомобильного пункта пропуска «Брусничное» до границы с Финляндией. Европейская Комиссия сообщила о выделении на данный проект 2 млн. евро при условии софинансирования российской стороной части затрат на строительство.
Для обеспечения бесперебойных межрегиональных связей Северного Кавказа с государствами Закавказья – Арменией и Грузией предусматривается дальнейшее развитие автомобильной дороги от магистрали «Кавказ» (г. Беслан) через Нижний Ларс (Крестовый перевал), Алагир и Нижний Зарамаг (Рокский перевал).
Сотрудничество в области транспорта между Россией и Украиной закреплено подписанной летом прошлого года «Концепцией интеграции транспортны систем России и Украины», предусматривающей реализацию совместных проектов в области железнодорожного, морского и речного, авиационного и автомобильного транспорта, а также транспортного машиностроения.
Для укрепления и развития связей России и Казахстана подписано и межправительственное соглашение о совместных действиях по строительству пограничного мостового перехода через реку Кигач на автомобильной дороге Астрахань – Атырау с учетом развития международного автодорожного маршрута Е-40 до границы с Китаем.
Другими важными направлениями развития сети автомобильных дорог в составе коридора «Север – Юг» являются:
строительство скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург по новому направлению с устройством 4-6-8 полосной части, протяженностью 650 км;
-
реконструкция автомобильной дороги М-8 «Холмогоры»
-
строительство обхода г. Ярославля с мостовым переходом через р. Волга;
-
строительство и реконструкция автотранспортного коридора Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск – Сочи;
-
строительство и реконструкция автотранспортного коридора Москва – Астрахань общей протяженностью 290 км;
-
строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга протяженностью 131,6 км;
-
строительство обхода г. Сочи;
-
строительство обхода г. Новороссийска и ряд других проектов.
Здесь, к сожалению должен констатировать, что сегодня почти 60% федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям, около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27% или 13 тысяч километров федеральных магистралей работают в режиме перегрузки.
За последние пять лет реальная доля расходов на дорожное хозяйство в структуре ВВП России снизилась с 2,9% в 2000 году до 1,3% в 2004 году. В результате ввод новых дорог общего пользования в стране упал почти с 7000 км в 2000 году до 1752 км в 2004 году, а объем ремонтных работ сократился почти в 2 раза. Замечу, что согласно методике Мирового банка, при росте ВВП на 7% в год макроэкономические потребности России в развитии дорожной сети оценивается на уровне 17 тысяч километров новых дорог в год.
В зоне интересов государств-участников СНГ находятся и другие транспортные сети, обслуживающие как нужды отдельных государств, так и мирового сообщества в целом.
Прежде всего, это Транссибирский контейнерный мост на всем его протяжении от портов Дальнего Востока до пограничных переходов и портов Северо-Запада России. Транссиб рассматривается как альтернатива традиционному морскому пути доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Уже сегодня пропускная способность Транссиба оценивается в миллион контейнеров в год, что может принести в бюджет России от 5 до 7 миллиардов долларов США.
Дальнейшее развитие и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада России обеспечат необходимую стыковку транссибирского коридора с международными коммуникациями.
Еще один перспективный проект - это перевозка транзитных грузов по коридору Северного морскому пути.
Географически Северный морской путь – это кратчайший коридор, соединяющий Европу с Дальним Востоком и Северной Америкой. Потенциальные грузы для этого коридора – не только транзит между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Сегодня до девяти миллионов тонн российских металлов и удобрений экспортируется в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэцкий канал. Дополнительные грузопотоки могут появиться и при освоении месторождений углеводородов в Тимано-Печерском регионе, в бассейнах Оби и Енисея, на полуострове Ямал.
Самостоятельными транзитными проектами являются также открытие конкурирующих с иностранными коридорами паромных линий на Каспии и на Балтике, коридор для доставки грузов с атлантического побережья США в Северный и восточный Китай через территорию Дальневосточного региона России и ряд других.
Объединение этих сетей диктуется объективными условиями развития экономики сопредельных государств. Главными причинами тенденции к объединению является обширное расстояние транспортировки, когда грузовладельцы в условиях наличия альтернативных путей доставки могут выбирать наиболее экономичные и безопасные маршруты.
Как представляется, российский опыт разработки национальной программы развития МТК целесообразно использовать при формировании международных транспортных коридоров на территории государств-участников СНГ и совместного их развития.
При этом особое внимание следует уделить решению вопроса совершенствования таможенных процедур, которые в настоящее время не стимулируют перевозочный процесс через границы государств Содружества и препятствуют расширению транспортно-экономических связей, особенно в международных транспортных коридорах.
Необходима дальнейшая оптимизация материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и обеспечение экономической конкурентоспособности предприятий транспорта на основе совершенствования коммуникаций и создания логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и поглощения грузов.
Благодарю за внимание.
