Французские авиаперевозчики стремились попасть в небо России начиная с 1920-х годов. Однако первый полет из Парижа в Москву занял пятнадцать дней, а условия, на которых французы хотели работать в СССР, оказались для него неприемлемыми. Созданная в 1933 году авиакомпания Air France, несмотря на все усилия, смогла начать полеты в СССР только два десятилетия спустя, а в борьбе за выход на транссибирские линии на рубеже 1970-х проиграла японцам. Историю трудной любви французов к доходам от авиаперевозок в России восстанавливал обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
Милитаристский аэронаутизм
Гражданская авиация в Европе появилась в результате первой мировой войны. И ее основоположниками стали французские военные летчики и авиапромышленники. Член президиума Госплана СССР по вопросам авиации В. А. Зарзар писал: "Авиационная промышленность стала серьезно развиваться лишь накануне войны 1914-1918 годов, после того как опыт итало-турецкой и балканской войн показал необычайные перспективы применения воздушных средств передвижения и борьбы. Гигантские потребности войны 1914-1918 годов обусловили пышный расцвет авиационной промышленности. В результате к моменту окончания войны в индустриально передовых странах мира создался мощный производственный аппарат, достигший огромной силы. Авиационная промышленность начала развертываться в эту эпоху сразу как крупная отрасль промышленности под особым покровительством заинтересованных крупнейших банковских организаций и правительств".
Естественным следствием окончания войны должно было стать сворачивание производства самолетов, однако производители не хотели терять уже привычных доходов, а военные пилоты - лишаться работы. Поэтому еще до окончания войны французские летчики получили разрешение опробовать свои аэропланы в качестве средства доставки почты. Один из видных французских летчиков майор Ортлиб в 1920 году описывал этот опыт так: "Авиация в продолжение более четырех лет занималась наблюдением, боем, бомбардированием, но никогда ей не приходилось обслуживать почту и служить средством транспорта. Было наиболее плодотворным требовать этого опыта от органа, который только что применял авиацию во время войны и у которого оставались еще средства для поддержания жизни авиационных частей. Задав этому органу ряд опытов, отвечающих определенно поставленной цели (потому что для успеха дела необходимо точно знать, чего хочешь), можно было бы скоро и с минимальными затратами получить правила и принципы нового применения авиасил. И таким способом, конечно, легче, чем оторвав эскадрильи от их среды и переправив их далеко от их баз, с риском потери персонала, с каждым эшелоном демобилизуемых, и материальной части, вследствие нерегулярного снабжения.
Ныне опыт уже проделан. Главнокомандующий предписал создание почтовых линий в районе расположения армий... Ежедневно, ровно в 10 ч. утра, отправлялись из Парижа (аэродром Бурже) и из Страсбурга (Нейгоф) почтовые аэропланы. Пересадка с переменой аппарата происходила на полпути в Сен-Дизье. Полный перелет с пересадкой совершался в 3 час. 30 мин. За все время действия этой линии была только одна серьезная катастрофа. Летать из Парижа до С. Дизье и из С. Дизье в Страсбург и обратно с мешком корреспонденции не представляет собой выдающегося подвига. Но достигнуть того, чтобы почта ежедневно, несмотря ни на какую погоду, доставлялась аккуратно и в меньшее время, чем по железной дороге,- это уже значительный успех".
Опыт прекратился в июне 1919 года, после подписания Версальского мира с Германией. Но военные летчики упорно, хотя и не всегда удачно продолжали поиски своего места в мирном небе. Не менее упорно их поддерживали руководители французской авиапромышленности - самой мощной на тот момент в мире. Ставка была сделана на переоборудованные бомбардировщики.
"Из машин, построенных со времени заключения мира,- писал Ортлиб,- можно назвать "Голиафа", который совершил несколько полетов в Лондон и Брюссель с 14 пассажирами так же, как свое путешествие в Дакар с экипажем в 8 человек.
Отправившись из Бюк, в полночь 11 августа 1919 г. "Голиаф" прибыл в Касабланку в 6 ч. вечера. 14 августа он отправляется из Касабланки в Могадор. 15 августа, отправился в 16 ч. из Могадора... В 6 ч. 45 м. правый винт останавливается и летчик продолжает путь на одном моторе до 7 ч. 35 м. Ему телеграфируют по радио из Дакара, но он уже не отвечает. Перегрев мотора заставляет сделать посадку на пляж на берегу Афту, в 180 километрах к северу от Сен-Луи".
И все же для своего времени полеты "Голиафа" казались неординарным успехом. Но правительство Франции поддержало идеи военных пилотов о создании гражданского воздушного флота совсем по другой причине. Германия была повержена, но во Франции опасались ее быстрого возрождения и почти неизбежного реванша. Поэтому предложение о формировании на базе боевых эскадрилий авиакомпаний и установления за ними единого военного контроля не вызвало у политиков никаких возражений. Истинное назначение французских гражданских самолетов не было секретом ни для союзников Франции, ни для ее потенциальных противников, включая СССР.
"Французский аэронаутизм,- отмечал Зарзар,- превзошел всех своих буржуазных партнеров в милитаристской откровенности. Во Франции до последнего времени нет настоящих гражданских самолетов. Если американцы позволяют себе роскошь развивать легкие гражданские типы самолетов, экономичные в эксплуатации, то все буржуазные страны Европы выпускают основные военные типы самолетов, приспосабливая известную часть их для транспортных целей.
Но итальянская фирма "Савойя", английская "Хэндли-Пэйдж" и др. пытаются создавать самостоятельные транспортные типы самолетов, близкие по конструкции к военным, но более экономичные и приспособленные для эксплуатации. Французские же авиационные фирмы ("Бреге", "Фарман", "Латекоэр" и др.) не утруждают себя даже и этим, занимаясь лишь разоружением военных типов и их комфортабельным оборудованием, сохраняя совершенно без изменения всю систему неотделимых от конструкции боевых приспособлений".
Уже в 1921 году Франция имела самый большой в мире воздушный флот - 1250 боевых и "гражданских" самолетов. Для сравнения: у Соединенных Штатов было 1000 аэропланов всех типов, у Великобритании - 600. Вот только содержание этой воздушной армады оказалось делом хлопотным, дорогим и абсолютно не приносящим прибыли.
Небесные тихоходы
О том, что с доходностью гражданской авиации могут возникнуть проблемы, предупреждал еще майор Ортлиб: "Франция - страна относительно небольшая (1000 километров от Бреста до Страсбурга) и очень хорошо обслуживается своими путями сообщения. Дирижабль, более медленный, чем экспресс, не может найти здесь применения. Транспорт товаров по воздуху у нас также является утопией. Остается перевозка пассажиров и писем. Принимая для аэроплана коммерческую скорость в 130 километров, принятую службой воздушных сообщений, мы видим, что выигрыш в скорости не очень значителен: 1 ч. 45 м. на расстоянии Париж - Нанси, 4 часа на линии Париж - Страсбург, 6 часов на линии Париж - Марсель. Из этого времени надо еще вычесть время, необходимое на проезд из города к воздушным вокзалам... Такой незначительный выигрыш во времени не оправдывает еще больших расходов и риска. Кроме того, скорые поезда имеют еще одно преимущество: они ходят ночью. Письмо, написанное в Париже вечером (нормальное время для курьеров), доставляется в Страсбург на другой день утром; при посредстве аэроплана, оно будет получено лишь после полудня. В Марсель обычным способом корреспонденция доставляется тоже на утро, при посредстве же аэроплана после 12 часов дня. Пассажир, достаточно богатый, чтобы пользоваться аэропланом, обычно едет в спальном вагоне. Между перспективой прибыть на место в одну ночь или терять полдня на полет можно колебаться лишь, имея в виду интерес самого путешествия. Ночью привлекательность путешествия уменьшается вместе с увеличением возможности аварии.
На территории Франции воздушные сообщения не могут быть эксплуатированы, и гражданский воздушный флот имеет свое будущее в туризме. Но если мы расширим поле действия воздушных сообщений за пределы Франции, точка зрения сейчас же меняется. Мы видели, что выигрыш во времени в сравнении со скорым поездом увеличивается пропорционально расстоянию. Париж - Берлин требует 9 часов, вместо 18, нужных для переезда по железной дороге; Париж - Петроград 18 часов, вместо 44".
Поэтому за освоение новых маршрутов взялись практически все созданные в начале 1920-х годов французские авиакомпании. В первую очередь они освоили рейсы в Марокко и Алжир, а также в Лондон и Брюссель. Появились и более протяженные маршруты: Париж - Кельн - Берлин, Париж - Страсбург - Прага - Варшава. Из Праги французские самолеты летали по маршруту Вена - Будапешт - Белград - Бухарест - Константинополь.
Разговоры о налаживании воздушного сообщения с Россией начались в 1923 году. "Франко-румынской компании воздушных сообщений" это направление показалось весьма выгодным и вполне пригодным для полетов. Однако подготовка к первому изыскательскому рейсу, как его называли в прессе, затянулась на долгие месяцы. Взаимоотношения двух стран оставляли желать много лучшего, дипломатических отношений не существовало, и потому французский министр авиации до лета 1924 года взвешивал все за и против. А после получения его согласия глубоко задумалось советское руководство. В итоге разрешение на полет было получено в октябре, когда воздушная навигация в СССР уже заканчивалась. Плохая погода, отсутствие в СССР запасных аэродромов и развитой радиосвязи - предприятие французов казалось полным безумием. Но они все-таки полетели.
26 октября "Кодрон" с шестью членами экипажа во главе с опытным пилотом М. Ногесом отправился по маршруту Париж - Страсбург - Прага - Варшава - Вильнюс - Минск - Смоленск - Москва. Неприятности начались уже в Страсбурге. Погода, мягко говоря, не баловала, но Ногес все-таки взлетел и добрался до Праги. В столице Чехословакии пришлось просидеть три дня, дожидаясь приемлемых метеоусловий. На пути из Варшавы в Вильнюс и далее в Минск и Смоленск Ногесу тоже приходилось дожидаться просветов в сплошном снегопаде. Плюс многочисленные технические неполадки. В Москве авиаторов встречали как настоящих героев. Ведь до них никто не решался летать на такое расстояние в столь тяжелых метеоусловиях.
Но только посвященным было понятно, почему "Франко-румынская компания воздушных сообщений" пошла на такой риск. Перевозившая пассажиров и грузы из СССР в Кенигсберг советско-германская совместная компания "Дерулуфт" летала только с апреля-мая по октябрь. И французы, пробившись сквозь снег, наглядно продемонстрировали свои преимущества. Однако еще наглядней они показали, что полеты зимой еще не скоро станут обычной практикой. Ведь "Кодрон" Ногеса, проведя в воздухе в общей сложности девятнадцать часов, добирался до Москвы целых пятнадцать дней.
Вытеснить немцев из русского неба французы не могли и по другим причинам. Надежность Германии как партнера не вызывала никаких сомнений. Даже после того, как Москва в 1923 году попыталась организовать там пролетарскую революцию, правительство Веймарской республики, хоть и охладело к большевикам, сохранило с ними и дипломатические, и экономические связи. А вот французы всерьез отравляли жизнь Совнаркому постоянными требованиями возврата царских долгов. Кроме того, не все зависело от желания советского руководства. Учреждая в 1921 году "Дерулуфт", советская сторона секретным соглашением с германским "Аэро Унионом" передала совместной компании исключительные права на организацию воздушных перевозок из СССР в Европу. В любом случае, собственноручно создавать конкурентов фирме, в которой ей принадлежал 51% капитала, Москва не собиралась.
Оставалось найти форму для вежливого отказа французам. С ними вели переговоры, но как только представители "Франко-румынской компании воздушных сообщений" заговорили о том, что хотели бы, как и во Франции, получать правительственные субсидии для организации регулярных полетов, им объяснили, что это условие для СССР является неприемлемым.
Французское значит отличное
Однако французы не собирались сдаваться. В 1927 году французский министр авиации Л. Эйнак говорил: "Лихорадочное возбуждение охватило все крупные государства в организации хотя еще и убыточных новых линий воздушного транспорта. Наше государство, находящееся на пересечении воздушных путей, идущих с севера, с идущими от берегов Атлантики и Средиземного моря, расположено наивыгоднейшим образом для того, чтобы занять значительное место в деле установления больших международных воздушных линий, которые понесут наши идеи и наши интересы к государствам Америки, государствам Африканского континента, в Индию и на Дальний Восток".
Самые короткие воздушные пути из Европы в Китай и Японию проходили над Сибирью, и французские авиакомпании при поддержке правительства попытались договориться о полетах по транссибирским маршрутам. Но в Москве, после долгих и безрезультатных переговоров о полетах в Берлин и Пекин с немецкой Lufthansa, не соглашались даже на предварительные, ни к чему не обязывающие обсуждения полетов над Сибирью. Камнем преткновения, как обычно, были дотации авиакомпаниям. Их требовали немцы, не могли обходиться без них и французские авиаперевозчики. Причем аппетиты французов были куда больше немецких.
"Французская авиация - самая дефицитная в мире,- писал в 1932 году В. А. Зарзар.- Не случаен тот факт, что, невзирая на гигантские золотые запасы, сосредоточенные в Париже, крупнейшее авиационное общество "Аэропосталь" вылетело "в трубу", а за ним и соответствующая группа банков. Процент субвенций по отношению к коммерческим доходам общества "Аэропосталь" составлял 400-450! Такой картины не знают даже Англия и Италия с их не менее откровенными имперскими воздушными магистралями".
На базе "Аэропосталь" и еще четырех самых крупных компаний французское правительство в 1933 году основало Air France. И после этого отношения между авиаторами двух стран, казалось, пошли на лад. Если в 1929 году прилетевший в Париж самолет АНТ-9 встречали и обыскивали полицейские, то в 1936 году советским летчикам показывали все новинки гражданской авиации. Надо сказать, что французские самолеты особого восторга у гостей не вызвали, зато организация дела, особенно радиооборудование, произвело на советских авиационных специалистов сильнейшее впечатление.
Побывавший тогда во Франции начальник Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота (ГВФ) А. Е. Голованов, будущий главный маршал авиации, в отчете о поездке писал: "Гражданская авиация Франции вся сосредоточена в руках компании Air France. Она обслуживает все воздушные линии Франции внутри страны и за ее пределами. Весь самолетомоторный парк гражданского воздушного флота, мастерские по ремонту самолетов и моторов, мастерские по ремонту радиоаппаратуры и аэронавигационных приборов являются собственностью Air France. В ее же распоряжении находится весь летно-подъемный состав. Все остальные службы: аэропорты с их наземными сооружениями, связь и метеослужба принадлежат государству. За эксплуатацию аэропортов, за пользование перечисленными видами специальных служб компания уплачивает государству определенные суммы. Несколько иная картина на французских воздушных линиях, находящихся за пределами Франции. Там не только самолеты, но и аэропорты, связь и спецслужбы являются собственностью Air France.
Как и воздушные компании других стран, Air France пользуется особыми дотациями государства. Дотации выплачиваются не по количеству сделанных тонно-километров, а по количеству налетанных километров. За каждый километр налета Air France получает примерно 7 франков дотации. Но это при одном условии: если самолет вылетел точно по расписанию. Малейшее нарушение расписания лишает компанию права на дотации за данный рейс. Больше того, если самолет вылетел в рейс с опозданием более чем на 15 минут, Air France не только не получает дотации за этот рейс, но еще сама платит государству не меньше 100 франков штрафа за опоздание...
Еще одна служба находится непосредственно в ведении аэропорта и, следовательно, не подчинена Air France. Это своеобразная государственная инспекция, задача которой систематически проверять судовые документы, не допускать перегрузки самолетов и т. д. Оказывается, некоторые авиационные компании на Западе, гоняясь за коммерческой выгодой, проявляли тенденцию перегружать свои самолеты. Это, естественно, угрожало безопасности полета. Для борьбы с такими тенденциями и была создана государственная инспекция, о которой идет речь. Даже в крупнейших аэропортах функции этой инспекции обычно выполняет один человек. Однако без его визы ни один самолет не вылетит".
Не меньше удивили Голованова аэродромы: "Группа работников Аэрофлота, побывавшая во Франции, особенно тщательно познакомилась с аэропортами Ле-Бурже, Лион и Марсель. Эти порты оснащены всем необходимым для круглосуточных полетов самолетов, для их технического обслуживания и подготовки в рейс, в каждом из этих портов имеется хорошее, ровное летное поле от одного до двух километров в диаметре. Зеленый покров летного поля не оставляет желать лучшего. Пыли на аэродромах нет и в помине. Ангарное хозяйство - обязательная принадлежность каждого крупного аэропорта. Поэтому самолеты там никогда не остаются на открытом воздухе. Если в порт прилетел самолет, которому не надо лететь дальше, его сейчас же берет на буксир автокар и увозит в ангар. Там уже проводится технический осмотр самолета. Там же его готовят в следующий рейс. Ангары хорошо освещены. Все крупные аэродромы Франции полностью оборудованы для ночных полетов".
Ну а система связи и навигации и вовсе привела Голованова в восторг. "На некоторых воздушных линиях Запада,- писал он,- в частности, на линиях "Дерулуфта", пилот, желающий установить местонахождение своего самолета, получает только координаты, и все дальнейшие расчеты должен производить сам. Легко представить себе, насколько это неудобно, особенно когда самолет оказывается в тяжелой метеорологической обстановке и когда пилоту совсем не до производства расчетов. На линиях Air France пилота от этой работы избавляют. Все расчеты производятся на земле. Ему сообщают местонахождение самолета в момент его запроса".
Пеленгаторами, радиостанциями и радиомаяками был очарован и находившийся в то же время во Франции Герой Советского Союза А. В. Беляков. Посадочные УКВ-радиомаяки, о которых многие советские летчики никогда даже не слышали, стояли у французов на каждом аэродроме. Не понравились советским гостям лишь аэровокзалы.
"Аэровокзалы французских портов исключительно малы,- критиковал французов Голованов.- Один лишь Лионский порт имеет некоторое подобие аэровокзала, где сосредоточены все службы порта, ресторан, комнаты для ночлега туристов, пролетающих на своих самолетах, вестибюль для ожидания прилетающих пассажиров (правда, в нем кроме нескольких стульев ничего нет). Марсельский порт, который по своему оборудованию можно назвать образцовым, фактически не имеет здания аэровокзала. Все службы, хоть и весьма комфортабельно, размещены в верхней части ангара. Только в Ле-Бурже сейчас идет строительство большого аэровокзала. Это будет единственный большой аэровокзал во Франции. По всей видимости, во Франции не придают значения аэровокзалам потому, что самое большое расстояние на территории этой страны покрывается самолетом в течение четырех часов".
Казалось, что добрые человеческие отношения вот-вот перейдут в добрые деловые. Однако секретные разделы договора по "Дерулуфту" никто не отменял. А возить пассажиров над Сибирью ГВФ предпочитал без иностранной помощи.
Сибириада
Опередить всех конкурентов Air France удалось только после смерти Сталина, когда в Париже в 1954 году было подписано соглашение об организации полетов между столицами Франции и СССР. Правда, на первых порах между Москвой и Парижем курсировали тихоходные поршневые самолеты, которым приходилось садиться в Праге для дозаправки. В 1958 году на трассу вышли четырехмоторные Lockheed и реактивные Ту-104, и сообщение стало беспосадочным.
"16 июля,- сообщала советская пресса,- на Внуковском аэродроме приземлился французский пассажирский самолет авиакомпании Air France. Он совершил первый технический рейс, предпринятый в связи с подписанным в июне соглашением правительств СССР и Франции о прямом воздушном сообщении между Москвой и Парижем. На борту самолета прибыли летчики, инженеры и коммерческие работники авиакомпании Air France.
В конце июля из Москвы в Париж совершит технический рейс самолет ГВФ Ту-104. Открытие авиалинии, соединяющей столицы СССР и Франции, намечается на начало августа текущего года".
Французским гостям показывали достопримечательности Москвы и Ленинграда, водили в гости к советским летчикам. Казалось, что все складывается как нельзя лучше. Количество пассажиров росло год от года. В 1959 году "Аэрофлот" и Air France перевезли на линии Москва - Париж 11 678 человек, а в 1965-м - 37 732. Вместо двух рейсов в неделю компании стали выполнять четыре. В 1966 году появилась регулярная грузовая линия Москва - Париж. И, как надеялись французы, в 1971 году между Парижем и Москвой должен был начать курсировать новейший Concorde, и время в пути уменьшилось бы до 1 часа 45 минут. Но Concorde в СССР не пустили.
Однако главной задачей французов по-прежнему был выход на транссибирские маршруты. В набиравшую все больший международный вес Японию из Европы летали через Северный полюс с посадкой на Аляске. А открытие для полетов Сибири существенно сокращало время полета. Но советские представители были непреклонны - они неизменно отвечали, что транссибирские маршруты не предназначены для иностранных самолетов и пилотов. Опасались не только шпионажа, но и потери доходов. Японцы, однако, проявили изобретательность и все-таки нашли с "Аэрофлотом" компромиссное решение. Компания "Нихон коку" взяла в аренду советские Ту-114 с советским экипажем (лишь половина стюардесс были японками), но в результате японские бизнесмены и туристы стали попадать в Москву кратчайшим путем.
Затем японцы организовали грузовую линию над сибирской тайгой для перевозки своей бытовой электроники в Европу. Срок доставки магнитофонов и телевизоров сократился на пять дней, и все были довольны, кроме Air France, разумеется. Чтобы получить доступ в сибирское небо, французская компания задействовала политический ресурс - взаимоотношения Москвы и Парижа были тогда довольно теплыми, и 23 декабря 1969 года в столице Франции было подписано соглашение, которого так долго добивалась Air France. При этом неоднократно подчеркивалось, что Франция стала первой страной, получившей такое разрешение. А четыре дня спустя точно такое же соглашение было подписано с Japan Airlines. Потом сообщалось, что это был совместный маршрут трех компаний. Но на деле полеты в марте 1970 года первыми начали японцы, и они же вместе с "Аэрофлотом" открыли линию Токио - Москва - Лондон.
Несмотря на все накладки, Air France оказывала действенную помощь "Аэрофлоту". Французы учили аэрофлотовских кассиров продавать билеты на международные линии. А также немало способствовали тому, чтобы советская компания вступила в международные организации гражданской авиации. Более того, Air France оказалась единственной авиакомпанией Запада, не прекратившей полеты в СССР после того, как в 1984 году советские ПВО сбили южнокорейский "Боинг".
Теперь и "Аэрофлот", и Air France входят в альянс авиаперевозчиков SkyTeam. Но отношения между ними, как и многие десятилетия назад, омрачает проблема полетов над Сибирью. Французы вместе с остальными европейцами требуют отменить плату за них. Но как бы ни завершился этот спор, можно не сомневаться, что "Эр Франс" летать в Россию не перестанет.
