Сеть логистических терминалов в России только начинает создаваться и еще долго будет оставаться сдерживающим фактором для экспорта и импорта грузов.
У государства, по оценкам экспертов, отсутствует четкая программа развития терминально-логистических комплексов (ТЛК). Каждый регион решает свои проблемы самостоятельно.
Выбор недоходного места
По данным Секретариата Европейской экономической комиссии ООН, одной из самых острых проблем в области развития транспортной инфраструктуры России является несовершенство системы ТЛК. Заместитель директора ФГУП 'Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России' (НЦКТП) Александр Неснов заявил 'Гудку', что за исключением Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов создание логистических комплексов носит случайный характер. Как следствие - они практически не влияют на качество транспортных услуг.
Ограничен перечень услуг ТЛК, узок круг клиентов, нет их выхода на магистральные линии транспортных коридоров, а иногда и на железнодорожную сеть. Государственное участие в развитии системы ТЛК, по мнению Александра Неснова, затруднено из-за того, что создание комплексов осуществляется за счет частных инвестиций и при поддержке региональных администраций. А у последних зачастую отсутствует четкое понимание перспектив и целей развития таких объектов в общенациональном масштабе.
Изолированная работа ТЛК не может обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций, что подтверждается зарубежным опытом. Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер считает, что сейчас процесс создания логистических комплексов нередко идет без учета общих планов по развитию регионов. В качестве примера он привел Московский транспортный узел. 'На Москву и область сейчас уже приходится около 47% объемов перевозок импортных и около 18% - экспортных грузов. Столичный регион перегружен транзитными грузопотоками. А другие регионы не получают те деньги, которые они могли бы зарабатывать только за счет грамотного логистического управления грузопотоками', - сказал он.
Пример неэффективности ТЛК привел генеральный директор компании 'КИА-Центр' Николай Титюхин. По его словам, компания MLP собирается строить терминал в Черной Грязи (Солнечногорский район Московской области) на 630 тыс. кв. м. 'Он сразу создаст автомобильную пробку от 30-го километра Ленинградского шоссе до въезда в Москву. Это ставит под вопрос смысл строительства федеральной скоростной дороги Москва - Санкт-Петербург. Спрашивается, кто думал, когда отдавал эту землю под логистический центр, почему не учли федеральные планы по строительству скоростной дороги? Действительно, такие комплексы Московскому региону необходимы. Но их работа может быть затруднена из-за плохой координации при планировании их размещения на уровне районных администраций', - отметил эксперт.
Директор информационно-логистического центра Северо-Западного государственного заочного технического университета Сергей Бачевский выделил еще одну проблему российской транспортной логистики. Она заключается в отсутствии понимания у чиновников сути и значения логистических процессов. 'Государственная политика в сфере развития транспортной логистики, - подчеркнул он, - фрагментарна. Чиновники видят только свою подотчетную часть, оперируют отраслевыми показателями эффективности, то есть мыслят не логистически'.
Чиновники еще не поняли выгоды
Изменить к лучшему эту ситуацию, по мнению Семена Резера, можно, если в основу создаваемой транспортно-логистической системы просто положить территориально-административное устройство России. 'Мы имеем 11 крупных экономических районов. Они и должны стать главными логистическими центрами, между которыми можно выстраивать транспортные коридоры', - сказал глава Гильдии экспедиторов.
Он добавил, что развитие российской транспортно-логистической сети в основном идет именно по такой схеме. В Нижнем Новгороде, привел он пример, на базе Нижегородского речного порта разработан проект крупного мультимодального терминального комплекса с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. Мощность комплекса - до 20 млн тонн грузов в год. Формируется Самарский логистический центр, к которому подключены Самарский международный аэропорт и компания 'Волга-Транстерминал'. Этот проект, основанный на внедрении сквозных логистических технологий, реализуется совместно с немецкой компанией FIEGE Logistic.
Формируется региональная транспортно-логистическая система 'Северо-Запад'.
Перспективный логистический центр, по словам Семена Резера, создается в Екатеринбурге, на базе железнодорожной станции Свердловск-товарный. В проект входят аэропорт Кольцово и грузовые комплексы Камского и Иртышского пароходств.
Сергей Бачевский отметил, что на региональном уровне решение задач по созданию информационных центров транспортной логистики требует десятков миллионов рублей. Техническое оснащение - сотен миллионов рублей. Также потребуются деньги на 'раскрутку', привлечение грузоотправителей и перевозчиков. Учитывая высокую самоокупаемость, сказал он, 'это небольшой бюджетный груз - если не считать личных интересов чиновников'.
'Мировая практика создания регионального центра транспортной логистики состоит в следующем: 40% - государственный капитал, 60% - капитал частных структур. Но у нас частник не даст ни копейки, пока государство не вложит рубль, а государственные чиновники до сих пор еще не поняли своей выгоды от участия в этом процессе', - добавил Сергей Бачевский.
Чем поможет система
Создание полноценных транспортно-логистических систем, по мнению президента ассоциации 'Логинвест' Татьяны Прокофьевой, позволяет снижать транспортные издержки на 7 - 20%. На треть падают расходы на погрузочно-разгрузочные работы. А расходы на хранение материальных ресурсов и готовой продукции могут быть и вовсе сведены к нулю.
Татьяна Прокофьева считает, что подобные показатели вполне достижимы в России. 'Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России позволит компаниям сократить себестоимость производства и затраты на дистрибьюцию в среднем на 30 - 40%', - сказала она 'Гудку'. Для достижения этих показателей, по ее мнению, необходимо формирование в первой четверти XXI века не менее 10 общесетевых мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) федерального уровня, порядка 20 МТЛЦ регионального уровня и свыше 50 МТЛЦ рангом ниже.
Большие перспективы для создания МТЛЦ и формирования на их основе транспортно-логистических систем имеются, сказала Татьяна Прокофьева, в Сибири и на Дальнем Востоке. Очень интересным является проект создания транспортно-логистических центров в Иркутской области и формирования на их основе Иркутской региональной транспортно-логистической системы (ИРТЛС).
Затраты на формирование ИРТЛС, по ее мнению, составят более $530 млн. Эти средства пойдут на создание в области 15 логистических центров суммарной мощностью грузопереработки 6,7 млн тонн в год. Средний срок окупаемости капитальных вложений в инвестиционные проекты ИРТЛЦ составит 7,5 - 8 лет. При этом будет создано дополнительно около 7000 рабочих мест, а бюджетная эффективность за десятилетний период составит порядка $900 млн.
Реализовать планы создания новых ТЛЦ, по мнению генерального директора логистической компании 'Тренд' Елены Павловой, поможет принятие федеральной концепции создания транспортных узлов. Она организует работу по координации деятельности региональных логистических центров. 'Во всем мире транспортные узлы создаются таким образом, чтобы в них сходились водные, воздушные, авто- и железнодорожные магистрали. Все региональные центры формируются на базе логистической инфраструктуры крупных мультимодальных транспортных узлов. Это дает возможность максимальным образом оптимизировать издержки и повышать прибыль бизнеса', - добавила она.
Требуется синергия
Менеджер отдела продаж STS Logistics Максим Чепов сказал, что в современной логистике транспортно-экспедиторские компании 'делают ставки на расширение собственной сети офисов, увеличение комплекса услуг, развитие информационных технологий'. Операторы за рубежом стремятся предлагать полный комплекс услуг - от транспортировки до таможенного оформления груза, складскую логистику. Получают широкое распространение такие услуги, как логистический консалтинг в области управления запасами на складе и на производстве.
Генеральный директор консалтинговой компании 'КИА-Центр' Николай Титюхин основной тенденцией развития современной транспортной логистики назвал создание принципиально новой услуги. 'Приведу пример крупнейшего европейского логистического оператора FM Logistic. Он в своем центре под Парижем собирает из комплектующих, сделанных в странах Юго-Восточной Азии, принтеры 'Хьюлет-Паккард'. Такой подход - ориентир и для нас', - сказал он.
Александр Неснов добавил, что сегодня 'в Европе идет речь уже не о простых терминалах, а о 'грузовых деревнях'. Их функции не завершаются транспортным обслуживанием. Они становятся залогом прогресса целых областей, выступая важнейшим фактором индустриального развития'. Ключевым аспектом успеха здесь является, отметил он, 'логистическая синергия, когда транспортные и логистические операции увеличивают экономическую привлекательность всего региона'.
Сергей Бачевский, директор информационно-логистического центра Северо-Западного государственного заочного института:
- В настоящее время европейские логистические транспортные схемы дополняются мощными информационными центрами. Они потом объединяются в разветвленную интернациональную информационную сеть. Это является основной причиной того, что все зарубежные информационные центры транспортной логистики имеют государственный статус. Иногда государству принадлежит контрольный пакет акций подобной структуры. Создание в любом российском регионе информационного центра транспортной логистики как элемента международной инфраструктуры возможно лишь с учетом действующих за рубежом требований. Следует иметь в виду, что если мы своевременно не создадим свои информационно-логистические центры, то их место в ближайшем будущем займут иностранные компании. Как это произошло на рынке экспедирования и автомобильных перевозок.
Николай Титюхин, генеральный директор компании 'КИА-Центр':
- Существует основной закон логистики, который определяет статус международного центра обслуживания грузопотоков. Он должен обслуживать территорию в радиусе 500 - 800 км. При таком подходе альтернативным Московскому узлу центром транспортной логистики может быть Санкт-Петербург как портовый город. Но ресурсы его потенциальной экономической зоны (это Тверь, Новгород, Псков и приграничные районы) не слишком велики.
Поэтому грузоотправителям может быть интересней Нижний Новгород. Он имеет прямой выход на Транссиб. Если мы предполагаем, что грузопотоки Китая идут по Транссибу, по северному обходу Москвы, то можно рассматривать Нижний Новгород как международный логистический центр. В его сферу деятельности попадает и Москва, весь Центральный федеральный округ, большая часть Приволжского округа. Существует единственная проблема: дорога, которая соединяет Москву и Нижний Новгород, оставляет желать лучшего. Горьковское и Владимирское шоссе перегружены в обоих направлениях.
Большие перспективы перед Нижним Новгородом открывает возможность логистического обслуживания доставки продовольствия. Прежде всего овощей и фруктов из южных регионов России в Москву и Центральный федеральный округ, на Северо-Запад и Урал. Можно восстановить путь их доставки по Волге из Волгоградской и Астраханской областей до Нижнего Новгорода. Там, в частности, те же астраханские помидоры в течение ночи на оборудованных терминалах можно формировать в магазинные партии. И потом эти партии распределять по торговым сетям Москвы, Санкт-Петербурга, крупных городов Верхнего Поволжья и Урала. Это позволило бы сбросить с рынка прилипал-посредников, которые сейчас, не создавая никакой прибавочной стоимости, взвинчивают цены и паразитируют на потребителях.
Справка 'Гудка'
Возврат средств, вложенных в логистические комплексы, происходит гораздо быстрее, чем в других секторах транспортного рынка.
Строительство качественного склада занимает не больше сезона и обходится инвестору в сумму до $500 за кв. метр. При этом годовые арендные ставки составляют $135-160 за кв. метр складской площади. То есть при грамотном расположении даже с учетом операционных расходов (20-25 долларов за кв. метр) терминал окупается в течение 4-5 лет. Для сравнения: на рынке офисной недвижимости этот срок в полтора раза больше.
На Московском транспортном узле спрос на складскую недвижимость европейского уровня (класс А+) превышает предложение почти вдвое. Изменить положение должно строительство центральной кольцевой автодороги. Вдоль нее администрация Московской области рассчитывает построить несколько крупных логистических комплексов.
