1
1

Лекция

Рад выступить перед Вами, будущими специалистами. Надеюсь, что, выбрав один из старейших транспортных ВУЗов, и получив здесь высокий уровень подготовки, Вы свяжете свою профессиональную деятельность с транспортной отраслью.

Сегодня собирался рассказать Вам о Министерстве транспорта и о некоторых инициативах, которые мы сейчас реализуем. Однако не хотел бы превращать нашу встречу в сухую лекцию, и буду рад по ее окончании ответить на Ваши вопросы.

Развитие транспортной системы страны приобретает в современных условиях особое значение. Транспорт – важнейшая составная часть инфраструктуры России, - становится инструментом геостратегической политики, государствообразующим элементом и фактором формирования конкурентных преимуществ экономической системы.

Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.

К транспортной инфраструктуре относятся наземные, водные и воздушные пути сообщений, морские и речные порты, аэропорты, взлетно-посадочные полосы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, ледокольный флот, вспомогательный флот, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса. трубопроводного транспорта. Вопросы развития трубопроводного транспорта не относятся к ведению нашего министерства, однако его развитие учитывается при формировании политики развития других видов транспорта.

В Министерстве принят документ – Транспортная Стратегия, в соответствии с которым осуществляется политика в сфере транспорта.

В стратегии определены пять целей Министерства.

Это:

  • создание современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры

  • повышение доступности транспортных услуг для населения

  • повышение конкурентоспособности и реализация транзитного потенциала страны

  • повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы

  • обеспечение благоприятного инвестиционного климата

Объединение в Минтрансе всех видов транспорта: морского и речного, автодорожного, железнодорожного и воздушного дает беспрецедентные возможности по гармоничному развитию транспортной отрасли как основного фактора, определяющего экономическую стабильность страны, позволят нам пересмотреть прежний узкоотраслевой подход к развитию транспорта в России.

В прошлом году была подготовлена программа «Экспорт транспортных услуг», которая сфокусирована на решении двух основных целей Транспортной стратегии, - на повышении конкурентоспособности российской транспортной системы и реализации транзитного потенциала страны. Реализация данной цели определена Президентом в качестве одного из важнейших общенациональных приоритетов, направленных на «превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество».

В свою очередь, успешно реализовать данную задачу можно только за счет улучшения инвестиционного климата, активного привлечения финансовых и управленческих ресурсов частного капитала, включая развитие принципиально нового для России рынка концессионных проектов.

Могу сказать, что все без исключения проекты, которые планируется включить в новую программу, должны быть реализованы на основе механизмов государственно-частного партнерства. Это позволит не только диверсифицировать источники их финансирования, но и реализовать в соответствии с самыми высокими мировыми требованиями.

Программа нацелена на разработку проектов развития транспортных узлов, включающих все виды транспорта.

РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА

В качестве примера приведу развитие Мурманского узла, входящего в эту программу.

Здесь планируется увеличить грузопоток, что потребует создания дополнительных мощностей по транспортировке грузов. Проект развития Мурманского узла предполагает строительство железнодорожной ветки, новых морских терминалов.

Хочу отметить, что реализацию проекта предполагается осуществлять во взаимодействии с представителями бизнеса, то есть с теми, кто формирует грузовую базу.

Согласно мировой практике общий объем средств, направляемых на финансирование транспортной отрасли для обеспечения ее эффективного функционирования и развития должен составлять не менее 4% ВВП, а в странах с развивающейся экономикой этот показатель может доходить до 8 %. В настоящее время в России этот показатель составляет около 2 %.

Международная практика показывает, что в условиях дефицита и ограниченности инвестиционных ресурсов, в качестве основных источников пополнения и расширения базы финансирования инфраструктурных проектов могут использоваться:

  • выделение дополнительных бюджетных ассигнований

  • введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры

  • привлечение заемных средств под гарантии Правительства

  • привлечение внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства

По нашему мнению, в существующих российских условиях речь должна идти о комплексном сочетании всех четырех видов рассмотренных инструментов. Тем более, что все они в той или иной степени увязаны между собой и взаимодополняют друг друга.

Очевидно, что решение задачи необходимого финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников. Государственно-частное партнерство или сокращенно – ГЧП – один из механизмов для достижения этой цели.

Существуют несколько форм ГЧП.

Одним из перспективных направлений ГЧП являются концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, портов и аэропортов, железнодорожных объектов.

Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 году достичь объемов 2-3 млрд долларов США ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской дорожной отрасли. Работа в этом направлении в Минтрансе России идет.

После принятия Федерального закона «О концессионных соглашениях» в Минтрансе создан Экспертный совет по развитию ГЧП, подписано соглашение о сотрудничестве с Внешэкономбанком России, сегодня в МИИТе стартует образовательная программа, «ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО НА ТРАНСПОРТЕ», подготовленная совместно специалистами Минтранса, Академии Путей Сообщений, а также ведущими юридическими и проектными компаниями, которые в настоящее время работают над первыми концессионными проектами в России, и, таким образом, находятся в фарватере этой тематики.

Подготовлен и внесен в Правительство РФ проект закона «О платных автодорогах». Транспортная отрасль ощущает острую потребность в квалифицированных кадрах, менеджерах способных сформировать и реализовать масштабные инфраструктурные проекты.

Экономические словари определяют концессию как «договор о передаче принадлежащих государству или местным органам власти источников природных богатств, предприятий, других хозяйственных объектов в эксплуатацию на временный срок иностранным фирмам или частным лицам, вкладывающим средства в их освоение. Согласно международному праву государство может прекратить действие концессии по истечении договорного срока».

Это определение требует некоторых уточнений.

Концессия не является новой формой хозяйствования. Она в различных видах существует примерно столько же, сколько существует государство.

Это связано с тем, что государство всегда делегировало управление своей собственностью тем или иным субъектам хозяйственной деятельности и являлось обязательным контрагентом концессионного договора.

Основной сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению грузодвижением и т.д

Сторонами соглашения являются: концедент (государство, от имени и по поручению которого действует то или иное ведомство или государственная компания) и концессионер (юридическое лицо, получающее от концедента соответствующие активы и права).

Особенностью концессионных соглашений является то, что по своей экономической сути они являются методом осуществления государственных закупок для привлечения инвестиций в основные активы. Но в данном случае государство является не покупателем в классическом понимании, а скорее продавцом. Именно поэтому спектр инструментов для проведения торгов на определение претендента на получение концессии шире, чем при стандартной процедуре государственных закупок.

Эффективность реализации концессионного проекта, во имя которой и предоставляется концессия, может рассматриваться государством двояко. С одной стороны, государство стремится обеспечить более высокое качество предоставляемых услуг при сохранении уровня затрат, а с другой, снизить затраты на производство услуг при сохранении их качества.

Не стоит полагать, что за счет концессии можно достичь сверх высоких показателей экономии, анализ международной концессионной практики показал, что в среднем экономический эффект от внедрения концессии может составлять от 5 до 15%, однако, учитывая большие объемы капитальных вложений по таким проектам, экономия может составить сотни миллионов долларов.

Другим важным результатом реализации концессионных проектов является их мультипликативный эффект.

Главное содержательное отличие концессии от типового тендера на подрядные работы заключается в ориентации концедента на результат, а не способ его достижения, например, результатом реализации концессионного проекта строительства автодороги является не строительство, а эксплуатация дороги.

В современных условиях концессии выступают специфической формой привлечения иностранного капитала.

Экономическое содержание категории концессия составляют отношения между государством и частным капиталом по поводу управления государственной собственностью на основе частной инициативы в рамках договорных отношений.

ИСТОРИЯ КОНЦЕССИЙ

Как уже отмечалось история концессий уходит в глубь веков.

Во Франции концессионная практика насчитывает более чем столетнюю историю. Еще в 1882 г. был заключен контракт муниципальных властей на 15 лет с братьями Перрье, которые обязались поставлять воду в Париж. В настоящее время около 70% населения города обеспечивают водой частные фирмы на условиях концессии.

Не нова тема концессий и для России. В разгар англо-французской интервенции в сентябре 1919 года в письме «Американским рабочим» В.И.Ленин говорил о своей готовности предоставить концессии «в случае заключения мира».

В период с 1921 по 1928 год советская власть получила 2400 концессионных предложений, заключено же было всего 178 договоров.

Среди концессионных предложений одним из самых грандиозных и интересных был норвежский проект «Великого Северного Пути».

Проектом предполагалось провести за счет иностранного капитала через малонаселенные северные лесные районы России железнодорожные и водные пути.

По обеим сторонам дороги концессионерам предполагалось предоставить двадцативерстную полосу для эксплуатации лесов, сооружения лесопильных заводов и других промышленных предприятий. Лес, вывозимый с этих участков за границу, должен пойти частью в погашение вложенного иностранцами капитала. Однако слишком долгое время проведения переговоров, а также европейский “пароходный кризис” не позволили реализоваться столь интересному проекту.

С экономической точки зрения во времена НЭПа концессия была договором между государством и капиталистом, который берется поставить или усовершенствовать производство; имущество национализированных предприятий передавалось в основной капитал смешанных обществ, акции делятся между “старыми капиталистами” – ныне концессионерами и российским правительством.

В годы НЭПа ряд концессионных договоров было успешно осуществлено: в частности, с англичанами на добычу золота по так называемой концессии «Лена-Голдфилдс», известна также «Чиатурская марганцевая концессия».

Советское правительство не только сдавало концессии, но и само их получало. Примером тому могут служить: «персидские» лесные концессии, целью которых было производство шпал для Кавказской железной дороги; покупка российской организацией «Северолес» угольных копей у англо-норвежского промышленного общества на Шпицбергене для обеспечения углем пароходов, перевозивших русский лес и установления связей со Шпицбергеном воздушным путем.

Концессионные договоры также использовались в качестве простого и эффективного, хотя и дорогостоящего способа изучения и заимствования международного опыта. В 1923 году такое соглашение было заключено с фирмой Юнкерса о производстве в СССР самолетов и моторов, а также концессионные договора 2 и 3 о воздушных сообщениях и аэрофотосъемке. Соглашения базировались на секретных соглашениях между Юнкерсом и Германским военным ведомством, так как Германия в этом случае нарушала Версальский договор о недопустимости экспорта немецких военных технологий. Контрактом предусматривалось строительство в помещениях пустовавшего Русско-Балтийского завода в Филях под Москвой нескольких типов цельнометаллических самолетов: пассажирских, учебных, разведчиков. Предприятие Юнкерса развития в России не получило, но дало возможность нашим специалистам детально ознакомиться с технологиями производства цельнометаллических самолетов. Уже в 1927 году концессия Юнкерса была ликвидирована, однако приобретенный опыт позволил начать производство таких самолетов в нашей стране, а первым советским серийным цельнометаллическим самолетом стал Р-3 (АНТ-3) конструкции А.Н.Туполева.

Вновь о возможностях использования концессий в России вспомнили только через 60 лет в период перестройки, и обусловлено это было необходимостью привлечения дополнительных средств для разработки сырьевых месторождений.

Новая волна интереса к этой теме наметилась с начала 2000 года в связи с перспективами расширения возможностей привлечения иностранных инвестиций с использованием разных видов концессионных и инвестиционных договоров. Если в период разработки и принятия Федерального закона «О соглашениях о разделе продукции» (СРП) и внесения в него соответствующих изменений и дополнений само понимание концессий и СРП как подвида договора рассматривалось в секторе недропользования, то сегодня оно значительно расширяется и охватывает еще и сферы жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и связи.

Наиболее перспективная для использования схема концессий представляется для иностранного инвестора в проектах, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, созданием высокоэффективных производств в сталелитейной, алюминиевой промышленности, производстве и экспорте электроэнергии.

Широкое распространение в мировой практике инструмент концессий приобрел благодаря следующим преимуществам концессионных соглашений:

  • ограничение финансового участия соответствующих бюджетов в осуществлении проектов модернизации и развития предприятий;

  • приток дополнительных инвестиций;

  • создание дополнительного количества рабочих мест;

  • повышение эффективности затрат;

  • дополнительное строительство, реконструкция и модернизация объектов коммунального назначения в результате реализации проекта;

  • возврат в собственность государства или муниципального образования модернизированного и современного оборудования после истечения срока действия договора.

Предоставляя концессионное соглашение частному лицу государство временно передает ряд своих функций в хозяйственной сфере, за счет чего открываются новые возможности эффективной эксплуатации объектов государственной собственности, которая сегодня сдерживается недостатком у государства финансовых и технологических ресурсов для эффективного ведения хозяйства.

Таким образом, ограничение бюджетного финансирования в определенной мере является двигателем, стимулом для развития этой формы договорных отношений.

Но не стоит забывать, что инфраструктурные объекты являются ответственности, прежде всего, государства.

Классические примеры проектов, реализованных с помощью концессионных договоров в первой половине XX века - Транссибирская железнодорожная магистраль и Суэцкий канал.

После второй мировой войны - в связи с волной национализации и усилением государственного сектора в странах Запада (особенно в Европе) - произошло резкое сворачивание концессий. Одновременно в структуре бюджетных расходов заметно увеличился удельный вес затрат на поддержание и развитие экономической инфраструктуры.

С конца 70-х годов в мире начался «ренессанс» концессионных форм хозяйствования. Бум концессий наблюдался не только в экономически развитых странах Запада, но и в развивающихся государствах, в том числе в Китае. Последние активно использовали концессии для привлечения в национальную экономику иностранного капитала в виде кредитов и инвестиций.

Особенно много концессионных проектов в последнее время реализуется в странах Юго-Восточной Азии, где в целом существует благоприятный инвестиционный климат в так называемой «новой индустриальной зоне». В регионе Южной Азии основная часть концессий приходится на Индию - 28 соглашений на сумму 6,9 млрд. долл. Пакистан и по количеству сделок и по объемам финансирования более чем в два раза отстает от Индии (13 соглашений - на сумму 2,7 млрд. долл.).

На фоне общей картины доля региона Восточной Европы и бывшего СССР в общем объеме концессионных проектов в 1996 г. составляла менее 7%. Средняя величина финансирования в расчете на один проект — 130 млн. долл. Это почти в 2 раза ниже чем средний мировой показатель и в 3 раза ниже, чем в США.

До середины 80-х годов основными секторами концессионных проектов оставались разработка нефтяных и газовых месторождений. Однако резкое падение цен на энергоносители в 1986 г. окончательно завершило эру так называемого «энергетического кризиса» и вызвало обесценение портфеля проектов целого ряда банков, увлекшихся кредитованием нефтегазовых проектов. Тем не менее, концессионное проектирование выжило за счет активных действий финансовых институтов, направленных на диверсификацию портфеля проектов в последнее десятилетие.

Начал активно осваиваться сектор экономической инфраструктуры: электроэнергетика, транспорт (прежде всего, автомобильные дороги, отчасти железные, мосты, тоннели и т.д.), связь, городское коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализация, переработка городских твердых отходов).

В ряде стран предприятия этого сектора были приватизированы (в Аргентине, Боливии, Чили, Новой Зеландии, и Великобритании). Правительства других стран попытались создать новые мощности под частным контролем без приватизации существующих активов, как, например, в Китае, Колумбии, Индонезии и Индии.

Возможность внедрения частного капитала в этот сектор возникла, прежде всего, в связи с тем, что в некоторых промышленно развитых странах правительства приняли ряд последовательных мер к тому, чтобы ограничить бюджетное финансирование сектора экономической инфраструктуры.

Судя по разным оценкам и статистическим данным, основная часть инвестиционных проектов концессионного типа реализуется в транспортном секторе. В Западной Европе около 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии (17,009 км из 51242 км дорог), из которых 17 000 км платных дорог.

Система автодорожных концессий широко используется в Европейских странах в межгородском сообщении, в виде проектов платных дорог, мостов или тоннелей.

Наибольшие масштабы применения концессионной схемы реализации инвестиционных транспортных проектов наблюдаются в Великобритании. В этой стране действует детализированное законодательство, регулирующее вопросы концессионной деятельности вообще и в транспортном секторе в частности. Так, в начале 90-х годов был принят ряд законов, легализующих реализацию платных объектов строительства транспортной инфраструктуры.

Достаточно подробно регламентируются вопросы подготовки и проведения тендеров по концессиям для того, чтобы пресечь возможные злоупотребления, обеспечить конкуренцию и высокую эффективность проектов.

Классическим примером концессионного транспортного проекта стал реализованный в Великобритании проект развязки (мост, тоннель) через реку Темзу в районе Дартфорда, который вошел в качестве примера в учебники по транспортным концессиям.

В 1986 году правительство Великобритании объявило о проведении торгов на строительство транспортной развязки через Темзу в районе Дартфорда на условиях проектирование – строительство – управление -финансирование - передача.

Британская компания, специализирующаяся в области подрядных работ решила принять участие в тендере. Для подготовки предложений был сформирован консорциум под названием ДиЭрСи, в который, в частности, вошел известный в области проектного финансирования банк Бэнк оф Америка. Следует отметить, что на тот момент, проект был крупнейшим среди когда-либо обсуждавшихся концессионных проектов в Великобритании, что заставило и правительство, и консорциум решать впервые многие проблемы концессионных соглашений.

Один из наиболее неопределенных параметров — объем транспортных потоков через будущий мост, особенно ввиду того, что правительство планировало строительство еще ряда транспортных развязок — мостов и тоннелей.

На этапе предварительных переговоров было решено, что уже существующие две переправы через реку в районе Дартфорда (тоннели) будут включены в концессионный проект. Это даст концессионеру дополнительные доходы и позволит ему полностью управлять всеми транспортными потоками в районе Дартфорда, снизив до минимума риски недополучения выручки от объекта. Правительство, в свою очередь, отстаивая интересы населения, добилось установления лимитов повышения тарифов на пользование всеми тремя переправами.

Значительное время было затрачено на разработку схемы финансирования. Чтобы снять излишнюю финансовую нагрузку на проект в среднесрочной перспективе, была достигнута договоренность об отсрочке платежа по кредиту, банки за предоставленные кредиты получают в течение ряда лет только проценты.

Одновременно создается специальный фонд для погашения основной суммы долга. При 100-процентном наполнении этого фонда происходит единовременное погашение основной суммы долга (bullet principal repayment).

Консорциум ДиЭрСи выиграл тендер, заключил концессионное соглашение, а в октябре 1991 г. объект концессии (мост имени Королевы Елизаветы II) был досрочно открыт. При этом капитальные расходы по проекту не вышли за пределы сметы, а фактические транспортные потоки оказались даже выше ожидаемых.

В финансировании концессионных транспортных проектов активно участвуют как частные банки, так и международные финансовые институты.

Вместе с тем, до сих пор, например, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (то есть заемщиком банка являются не частная структура-концессионер, а государство).

Большой опыт в области концессионных соглашений на железнодорожном транспорте накоплен Бразилией, где отношения между государством и концессионером строятся по достаточно гибкой схеме.

По данным Национальной ассоциации железнодорожных компаний-операторов, четыре из шести компаний-концессионеров имели показатели эксплуатации на 13,7% ниже заданного уровня, поскольку в основу контрактов с государством были заложены нереалистичные прогнозы, полученные на базе показателей работы Федеральных железных дорог. Проведенные государством дерегулирование тарифов на перевозках нефтепродуктов и увеличение доли трубопроводов также повлияли на результаты деятельности железных дорог. Государство рассмотрело и приняло требования концессионеров.

Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет выявить и подвергнуть анализу основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации проектов, позволяющие наметить пути совершенствования схем и процедур подготовки проектов, составления концессионных соглашений, организации финансирования, контроля за ходом работ.

К числу подобных проблем относятся:

Проекты строительства и эксплуатации автострад в ряде стран (например, Мексике) были плохо структурированы, проектные риски были проанализированы поверхностно или совсем не учитывались, к работам нередко привлекались случайные подрядчики, что резко снижало эффективность строительных работ и нарушало сроки сдачи объекта.

Имели место ошибки в расчетах объемов реализации услуг. Некоторые проекты в США (например, зеленая автострада в Далласе) не обеспечивали запланированной окупаемости из-за низких сборов платежей.

Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить крупнейший концессионный проект в области транспортной инфраструктуры — «Тоннель под Ла-Маншем», экспертами многих стран сегодня признается, что оценка проекта была проведена недостаточно квалифицированно. При реализации проекта имело место существенное превышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в финансовой реструктуризации проекта.

Проблемы, возникшие у участников проекта «Тоннель под Ла-Маншем» привели к некоторому спаду инвестиционной активности концессионеров в транспортном секторе, особенно в области строительства автодорог и мостов.

Затруднения в реализации проектов возникают из-за непредвиденных вмешательств в ход работ правительственных ведомств, задержки с получением земельных участков, необходимых разрешений и лицензий. Такого рода трудности испытывал, в частности, концессионер при реализации проекта «Вторая очередь скоростной дороги» в Бангкоке.

Не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение. В международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договоров в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером здесь может быть проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов, протяженностью дороги в 100 км., начало работ - 2000 год, окончание строительства в 2005 году. Особенностью данного проекта является его разделение на 4 части:

  • строительство субструктуры (земляные работы, насыпи);

  • возведение инфраструктуры (пути, системы);

  • транспортная концессия;

  • пассажирские терминалы.

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ МИНТРАНСА РОССИИ

Минтранс России сформировал пул крупномасштабных инфраструктурных проектов, реализация которых позволит обеспечить спрос на транспортные услуги и повысить конкурентоспособность российской экономики. Ряд проектов уже финансируются за счет средств бюджета, другие могут быть реализованы на основе государственно-частного партнерства и концессии.

Это такие проекты, как:

сооружение распределительных магистралей типа кольцевых дорог для мегаполисов, в том числе кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы;

строительство обходов крупных городов и завершение строительства крупных мостовых переходов

строительство скоростного и высокоскоростного движения (высокоскоростная магистраль Моква-Санкт-Петербург,

повышение пропускной способности наиболее загруженных железнодорожных линий на подъездах к крупным портам и транспортным узлам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Оля, Восточный),

реализация проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока

Увеличение пропускной способности морских портов. Наращивание мощностей имеющихся и создание дополнительных контейнерных терминалов значительно снизят зависимость России от иностранных портов, а создание Российского международного реестра судов - зависимость от фрахта судов под иностранным флагом.

формирование сети аэропортов-хабов (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов),

реконструкция и строительство гидросооружений на Дону и на Волге

Комплексная модернизация Северного морского пути, включая создание нового поколения атомных ледоколов.

Реализация комплекса локальных транспортных проектов качественно повысит уровень транспортного обеспечения отдельных регионов.

Инвесторы уже проявили заинтересованность в реализации ряда обозначенных проектов на условиях концессии. Здесь могут быть названы такие проекты как:

Строительство платной автомагистрали Западный Скоростной Диаметр в Санкт-Петербурге является наиболее ярким примером реализации проекта с использованием концессионного механизма. Реализация данного проекта выходит за рамки регионального проекта и имеет большое значение для развития и повышения конкурентоспособности всей транспортной системы Российской Федерации, обеспечивая подключение Большого Морского порта Санкт-Петербурга к сети федеральных автомобильных дорог и европейской системе международных автомагистралей.

Южный участок ЗСД непосредственно примыкает к трассе Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга и обеспечивает связи морского порта с 13 федеральными и территориальными дорогами от Санкт-Петербурга в направлении Финляндии, Эстонии, Украины, Белоруссии и соседних регионов Российской Федерации.

Реализация данного проекта имеет большое значение для оптимизации логистики при доставке грузов в порт и из порта, способствует повышению эффективности работы транспортного комплекса города, обеспечивает связи южной, западной и северной планировочных зон Санкт-Петербурга, минуя исторический центр города, способствуя оздоровлению экологической обстановки в городе.

Одним из наиболее крупных и национально значимых проектов в области развития дорожной инфраструктуры, финансирование которого предполагается осуществлять с привлечением внебюджетных средств, является проект создания новой скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург (от МКАД до КАД Санкт-Петербурга).

Одной из приоритетных задач развития транспортного комплекса Московской области полагается строительство на условиях концессии и государственно-частного партнерства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В целях совершенствования транспортно-логистической системы Московской области в узлах пересечений ЦКАД и существующих транспортных магистралей предполагается обустройство региональных логистических центров, включающих в себя:

  • грузовые и терминальные комплексы;

  • варрант-склады;

  • таможенные терминалы;

  • высокотехнологичные предприятия;

  • гипермаркеты;

  • комплексы придорожного сервиса.

Косвенным эффектом строительства ЦКАД, согласно прогнозам, может стать изменение пространственной структуры Московской области, повышение транспортной доступности трудовых ресурсов Московской области, а также дополнительный импульс градостроительству Московской области.

Необходимо отметить, что готовится ряд концессионных проектов в сфере железнодорожной и морской инфраструктуры.

Мы можем констатировать, что 2005 год позволил структурировать проекты, высветил проблемы, возникающие при реализации проектов государственно-частного партнерства в России.

ВАЖНЕЙШАЯ ЗАДАЧА 2006 года – СТАРТ реализации КРУПНОМАСШТАБНЫХ ПРОЕКТОВ на транспорте.

Развивая проекты сегодня мы прекрасно понимаем, что работать на стороне как концедента, так и концессионера должны высококвалифицированные профессионалы.

Концессионные проекты представляют собой соединение многих сфер знания. Это и навыки финансового менеджмента, и юридические аспекты, и конечно специфические транспортные знания.

Я уверен, что тех из Вас, кто выберет для себя работу в сфере создания и развития транспорта ждет успех.

Уважаемые друзья! Спасибо за внимание.

Промышленность
 
Избранное Промышленность
 
Ритейл
 
Избранное Ритейл
 
Автомобили и запчасти
 
Избранное Автомобили и запчасти
 
Интернет-торговля и фулфилмент
 
Избранное Интернет-торговля и фулфилмент
 
Продукты питания и фреш
 
Избранное Продукты питания и фреш
 
ПОДПИСКА НА НОВОСТНУЮ РАССЫЛКУ
 
Дополнительная информация
 

 

О сервисе "Умная Логистика"

 

 

 

 

 

 

 

Новостная рассылка

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать свежие новости на вашу почту!

 
Новости