"Идеология пока только отрабатывается, но уже ясно, что государство возьмет на себя строительство причальных стенок и подходов к портам, углубление акваторий, а также организацию таможенных постов и пунктов пропуска. Все остальное: привлечение новых технологий, завоз оборудования, освоение территории порта - должны взять на себя стивидорные компании, вот по такому проектному методу мы сегодня ид ем".
АЛЕКСАНДР МИШАРИН заместитель Министра транспорта
- Россия в течение нескольких лет пытается привлечь и свои, и иностранные суда в российские порты. Но конкуренция очень сильная. Что нам мешает?
- Напомню, что после распада Советского Союза половина всех портов осталась за пределами России. Поэтому уже в 1993 году 43-45% всех внешнеторговых грузов было обработано в портах Прибалтики, Украины и других соседних с Россией стран. Безусловно, это не могло не сказаться на общей ситуации с загрузкой морских портов в России. Поэтому были введены две меры: во-первых, государство обозначило свое участие в разработке акваторий, наметило строительство новых портов и, во-вторых, были изменены тарифы на железнодорожные перевозки, сделаны преференции на перевозки в сторону российских портов. Благодаря чему появилась возможность привлекать частные средства в их развитие, получили развитие стивидорные компании. Поэтому в 2005 году мы вышли на 408 млн тонн грузооборота в портах, то есть в два с лишним раза больше, чем в 1993-м. Это 85% нашей внешней торговли. А доля обработки грузов вне России сократилась до 15% (в 2004 году она еще составляла 20%).
Отмечу, что за это время появились новые порты, такие как Приморск на Балтике, порт Оля на Каспии. Приморск, например, в прошлом году один переработал 57 млн тонн грузов. Получили мощнейшее развитие порты Новороссийск, порт Санкт-Петербург, который в прошлом году тоже переработал 57 млн тонн и плюс к этому еще более 1, 1 млн контейнеров. Причем за последние два года количество обработанных контейнеров в порту Петербурга удвоилось - с 530 тыс. до 1 млн 120 тыс. И эта тенденция по приросту обработки контейнеров, причем существенному, по 30-35% в год, я думаю, будет продолжаться несколько лет. Такая же тенденция наблюдается в портах Новороссийска, Владивостока и Находки. Вообще, в целом контейнерные перевозки - один из наиболее значимых и наиболее быстро развивающихся видов перевозок во всем мире. Если раньше у нас примерно 30% грузов приходилось на контейнеры, сегодня специалисты приходят к выводу, что 60% грузов в перспективе будут перевозиться в контейнерах. Это очень большой показатель, и мы к нему должны готовиться.
- Выгодные тарифы на перевозку грузов в направлении портов сыграли не последнюю роль в развитии последних. Но в ближайшее время предстоит унифицировать железнодорожные тарифы. Как это отразится на состоянии портов?
- Безусловно, унификация тарифов вызывает озабоченность и в стивидорных компаниях, и у владельцев портов. Но я думаю, что этот процесс неизбежен: это и требование ВТО, и требование экономики. Мы же не можем развивать одни виды транспорта за счет других, а тарифная политика должна обеспечивать оптимальную стоимость перевозок на всех направлениях. Но это не значит, что доля российских портов в обработке грузов
- 85-90% - должна сократиться. Для этого мы делаем поэтапную унификацию. За счет чего мы сможем этого добиться? Первое - нужно принять закон о морских портах, который бы упорядочил и законодательно закрепил полномочия власти, морской администрации, права стивидорных компаний, границы портов. И второе, не менее важное новшество - мы уже вышли с предложением (а агентство по управлению свободными экономическими зонами и Минэкономразвития нас поддержали) включить порты в разряд свободных экономических зон. Что даст возможность выровнять таможенные условия, например, с портами Прибалтики, создать в каждом порту особую зону в части таможенного регулирования и придать особый статус резидентам, совершающим операции в порту, развить так называемый трансшипинг, то есть осуществлять через порты транзит грузов, освобожденных от таможенных пошлин... Конечно, при этом не надо забывать и про технологическую конкуренцию, а она прежде всего заключается в развитии подходов к морским портам: железных и автомобильных дорог. Кроме того, государство должно взять на себя развитие и содержание акваторий портов. Уже сегодня мы вкладываем более 2 млрд рублей на углубление каналов на подходах к портам Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград, в портах на Дальнем Востоке. Обеспечивая соответствующую глубину (где 13м, где 16м, где 20 м), мы создаем условия, чтобы к нам заходили конкурентные, крупнотоннажные суда. Есть еще и третья составляющая - это комплексная программа создания новых портов и портовых мощностей. За примерами далеко ходить не надо - это Усть-Луга на Балтике, вторая очередь порта Новороссийск на Черном море, вторая очередь порта Ванино, бухта Мучке в Тихом океане, западное побережье Кольского залива в Мурманске... - Получается, что везде, где уже есть старые порты, у них появятся порты-дублеры? Или конкуренты? - Я бы не сказал, что это будут дублеры, скорее спутники... Возможно, в какой-то степени они будут конкурировать, но главное здесь - это как раз специализация портов и развитие логистических центров. А в логистике мы традиционно хромаем, так как ее у нас просто не было. Технология в порту была такой: вагон - судно, а сам порт вроде бы и не нужен, на складских помещениях якобы и сэкономить можно. Но это идеология Советского Союза, она принципиально отличалась от того, как развивался транспорт в мире. Потому что во всем мире порт - это терминалы, склады, это мощный распределитель грузов. Вот что нам тоже нужно развивать, чтобы создать конкуренцию. И все это мы должны построить до 2010 года.
- А кто и на каких условиях будет вкладывать деньги в развитие портовых мощностей - государство или частные компании?
- Идеология пока только отрабатывается, но уже ясно, что государство возьмет на себя строительство причальных стенок и подходов к портам, углубление акваторий, а также организацию таможенных постов и пунктов пропуска. И еще один немаловажный вопрос, о который пока спотыкаются такие проекты, - государство должно взять на себя юридическую подготовку территории, то есть перевод земель в земли транспорта. Все остальное: привлечение новых технологий, завоз оборудования, освоение территории порта - должны взять на себя стивидорные компании. Самый правильный путь здесь, на мой взгляд, это создание специальной проектной компании, хотя бывает и так, что каждый причал строит своя компания. Самый свежий пример такого проекта - порт Усть-Луга. Сейчас готовим документы по развитию порта Новороссийск, там еще только предстоит выбрать такую компанию на конкурсе. Вообще же, речь идет о новой генеральной схеме развития морских портов, разработку которой мы по заданию Министра транспорта Игоря Левитина должны завершить в этом году. Поясню, что она предусматривает к 2010 году возможность переработки в морских портах 530 млн тонн грузов и рост этой цифры до 650 млн тонн к 2013 году.
- Насколько я понимаю, это будет единый конкурс на единый проект строительства порта и проводить его станут федеральные агентства, находящиеся в ведении Минтранса.
- Если мы реализуем проект по описанной схеме и привлекаем на него средства из бюджета, то есть из инвестиционного фонда (а это сегодня предусмотрено программой развития экспортно-транспортных услуг), тогда да. Уже сегодня у нас разработано положение о проведении концессионного конкурса, есть типовой договор на концессию...
- Но его пока никто не видел...
- Да, мы его буквально на днях согласовали, в том числе и с Минэкономразвития. Думаю, в ближайшее время он увидит свет в виде постановления правительства.
- А как скоро вы ожидаете принятия закона о свободных таможенных зонах в портах, какие там заложены льготы?
- Это будет особый порядок таможенного режима. Меньшие или нулевые таможенные пошлины при нахождении груза в порту. То есть, по сути дела, таможенная граница России отодвигается вместе с границей порта. Все, что пересекает или заходит в порт и не выходит за его пределы, находится в свободной таможенной зоне и не облагается пошлинами. Соответственно, прямо тут, в порту, можно совершать различные операции, заниматься трансшипингом или, например, использовать завезенное оборудование по его прямому назначению - для производства продукции. Ведь это оборудование в порту обойдется инвестору гораздо дешевле, так как с его стоимости не будут взиматься пошлины. То есть фактически вокруг порта будут формироваться не только транспортно-логистические комплексы, но и настоящие промышленные, производственные зоны. По такому пути пошли многие европейские порты, порты Китая сегодня активно используют эту методику. Тем более что России требуется увеличение мощностей по переработке грузов на 10-15% в год. А это требует роста инвестиций, которые придут туда, где выгоднее. По плану срок принятия закона - первое полугодие этого года, а заработать он сможет с 2007 года. Там, кстати, порты, которые получат статус особой зоны, также будут отбираться на конкурсе.
