В истории человечества не было периода столь бурного развития, как в послевоенный период. Его важный фактор - способность в первую очередь эффективно, быстро и бесперебойно осуществлять перевозки. Это получило название логистики, призвание которой в данном более узком смысле - доставка нужных товаров в место назначения в согласованные сроки, в должном состоянии и по приемлемой цене. Столь обманчиво простая на первый взгляд характеристика скрывает сложную реальность современного интегрированного логистического управления материальными, информационными и финансовыми потоками. Дело в том, что встречается множество обстоятельств, которые могут помешать реализации любого его элемента. Назовем хотя бы человеческую ошибку, задержку транспорта, производственные проблемы, плохую связь, недостатки в планировании, организации и контроле и т.д. - перечень бесконечен. Поэтому логистическое управление требует высокого профессионального мастерства, обеспечивающего успешное выполнение всех задач.
В связи с этим журнал уделяет серьезное внимание рассмотрению различных аспектов логистики, руководствуясь прежде всего их актуальностью и практической значимостью. Второй чертой является многообразие освещаемых вопросов, широкий круг авторов и их географический охват. Можно с полным основанием утверждать, что, по существу, не существует выпусков журнала, в которых не было бы статей, прямо или косвенно относящихся к логистике(* Например, 1997, N 5; 1999, NN 1,9-10; 2001 N 10; 2002, NN 5, 9, 12; 2003, N 2,3,4,5,6,7,8, 10, 12; 2004 NN 1,3,4,6,8; 2005, N 5). Глубокое удовлетворение приносит также то обстоятельство, что статьи, опубликованные рядом авторов, послужили солидным заделом для написания ими монографий(** Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. - Самара: СамГАПС, 2002. Левиков ГА. Управление транспортно-логистическим бизнесом. М.: РосКонсульт, 2003. Левиков ГА., Тарабанько ВВ. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). М.: РосКонсульт, 2004. Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Учеб. Пособие. - М.: РосКонсульт, 2001. Плужников К.И. Глобализация производства и распределение транспортных услуг. - М.: РосКонсульт, 2004 и др.
). Назвать одновременно всех авторов "логистических" статей не представляется возможным. Поэтому сошлемся лишь на некоторых из них, надеясь, что многие другие не обидятся: Еловой И.А., Лопаткин О.М., Макеев Е.М., Махлин Е.М., Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., Григорьева Т.А., Ромашко М.В., Сергеев В.И., Тиверовский В.И., Усков Н.С., Прокофьева Т.А.
Учитывая множество расплывчатых и противоречивых определений логистики, которые встречаются в общих и специальных публикациях, журнал поместил в порядке обсуждения статью, в которой поставлен вопрос о необходимости разработки общепризнанного определения, позволяющего яснее понимать о чем идет речь.
Отсутствие такого определения является старой проблемой, но в настоящее время мы сталкиваемся с ней гораздо чаще, поскольку крупные корпорации показывают в своей рекламе, что логистика имеет более широкое содержание, чем раньше можно было себе представить.В отличие даже от 80-х годов XX в. она превратилась в стратегическую системную услугу, состоящую из большого числа операций, связанных как звенья цепи и вместе образующих конечный продукт - интегрированную логистическую услугу.
Трудность определения термина "логистика" становится более понятной на фоне возрастающей ее сложности. Данную ситуацию ухудшает использование псевдонаучной терминологии и англоамериканских заумных терминов, которые могут сбивать с толку даже профессионалов. Такое положение дел мешает передаче содержательной и объективной информации и дает контрпродуктивный эффект в части налаживания открытого диалога между отраслью и общественностью. Иными словами, логистика находится в асимметричном положении относительно своей важной роли в экономике и ее восприятием общественностью. Поэтому представляется целесообразным, чтобы теоретики и практики в области логистики приложили дальнейшие усилия для разработки определения, которое позволило бы более четко понимать, о чем идет речь.
В ряде статей журнала показан такой аспект логистики, как управление цепочкой поставок, под которой имеется в виду цепочка создания и реализации материальных ценностей, объединяющая поставщиков, производителей, партнеров по сбыту и конечных потребителей. При этом важную роль играет интеграция в систему управления транспортной логистики. Сюда же входит аутсорсинг информационных технологий, вопросы качества обслуживания, маркетинг и управление риском.
В поиске надежных решений в условиях углубления международного разделения труда и аутсорсинга целых сфер промышленного производства логистика выдвинула с середины 90-х годов, как видно из другой статьи, так называемых провайдеров логистических услуг четвертой стороны (4PL). Под ними имеется в виду компания, управляющая цепочкой поставок, которая объединяет свои ресурсы и возможности с другими провайдерами услуг, предлагая клиентам цельные решения по управлению такой цепочкой. Иными словами, 4PL является нейтральным посредником между принципалом, т.е. стороной, которая в конечном счете выдает контракт на оказание логистических услуг, и различными провайдерами услуг в рамках цепочки поставок. Он не привязан к постоянной инфраструктуре и часто не имеет транспортных средств, складов и т.д., но, тем не менее, предоставляет пакеты оптимальных решений путем использования основного капитала других компаний. Отсюда понятно, что 4PL объединяет логистические услуги, оказываемые несколькими разными компаниями, в интегрированный пакет. Как правило, 4PL успешно справляется со своей задачей максимизации эффективности и минимизации расходов, создавая для заказчиков оптимальные структуры цепочек поставок, которые облегчают беспрепятственную интеграцию всех процессов и партнеров по предоставлению услуг.
Не обошел журнал своим вниманием создание логистических центров транспортных узлов (ЛЦТУ). которые являются организационной основой решения многих проблем развития региональных транспортно-логистических систем. Основной упор в соответствующей статье сделан на концепцию деятельности ЛЦТУ и оценку экономической эффективности и качества развития субъектов транспортного узла. В российских портах предпосылками создания ЛЦТУ являются, по мнению автора, большое количество вагонов, ожидающих разгрузки, отсутствие судов необходимого дедвейта, плохая организация перевозки грузов и координации действий экспедиторов, портовиков, железнодорожников и морских переводчиков, отсутствие должных мер экономического воздействия на данный процесс и т.д. Приводится алгоритм экономической оценки эффективности и качества развития субъектов транспортного процесса в узле, а также расчеты относительной экономии ресурсов припортовой станции, морского порта, предприятия морских перевозчиков.
В другой статье представлен материал о региональном информационно-аналитическом центре транспортной логистики для региональной транспортно-логистической системы "Север-Запад", в которой даются основные предпосылки его создания, а также цель, задачи, функции и перспективная организационная структура.
В журнале предложен также метод исследования материального потока в транспортно-складских логистических цепях (ТСЛЦ). Суть предлагаемого подхода заключается в том, что этот поток считается первичным по отношению к ТСЛЦ. Другими словами, сначала возникает потребность в доставке партий товара определенного размера, за определенное время, а уже затем должна быть выбрана "адаптированная" ТСЛЦ, которая способна выполнить доставку.
В качестве объекта исследования взят процесс доставки тарно-штучных товаров по ТСЛЦ с участием автомобильного транспорта. Предметом исследования с использованием разработанного метода является материальный поток тарно-штучных товаров, доставляемых мелкими партиями по ТСЛЦ с участием автомобильного транспорта. В исследовании использованы данные о размерах партий импортных тарно-штучных товаров, доставляемых мелкими партиями по ТСЛЦ с участием автомобильного транспорта в международном сообщении по направлениям Финляндия - Россия, Швеция - Россия, Италия - Россия, Нидерланды - Россия, Германия - Россия.
Выявленные закономерности характерны при образовании потоков подобных товаров внутри Российской Федерации.
Одна из статей посвящена оценке экономической эффективности логистических транспортно - технологических систем (ЛТТС). В ней рассмотрены основные факторы, определяющие необходимость повышения конкурентоспособности и эффективности ЛТТС; возможные подходы к оценке конкурентоспособности и эффективности ЛТТС; теоретические основы эффективности этих систем; теоретические основы формирования тарифов с учетом эффективности и конкурентоспособности транспортной продукции; тарифная политика и качество транспортного обслуживания клиентов; адаптация тарифов к условиям конкуренции на транспортном рынке.
Автор приходит к выводу, что управление и экономическая оценка эффективности ЛТТС доставки грузов должны базироваться на логистических принципах, а также учитывать структуру исходного сырья, компонентов и комплектующих изделий на всей логистической цепи, необходимой для производства конечной продукции. Рассмотренный подход к управлению и оценке ЛТТС позволяет увязать в единое целое цены продавца (предложения) с ценами покупателя (спроса), оценивать эффективность ЛТТС во всех видах сообщений не только при перевозках с участием железнодорожного, но и других видов транспорта.
К рассматриваемым вопросам примыкает тема об экономических предпосылках создания интегрированных транспортно-распределительных систем. Она включает в себя такие аспекты, как: 1) развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики; 2) создание логистических компаний - организаторов системы грузо- и товародвижения;
3) развитие транспортно-логистического сервиса и формирование региональных и международных распределительных центров;
4) создание транспортно-технологических систем. В соответствующей статье делается ряд выводов, в частности, о целесообразности создания в крупных общесетевых узлах и морских портах сети региональных терминалов и логистических центров.
В этом же ряду находится материал о проблемах развития транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока и формирования интегрированных транспортно - логистических систем.
Интересны статьи, посвященные также информационным ресурсам интегрированной логистики, телематике, поскольку информация в реальном времени все более становится критическим звеном в оказании клиенту должной услуги. Действительно, стоимость продукта или услуги возрастает преимущественно не из-за самих материалов, а вследствие отсутствия, задержки или ошибочности связанной с ними информации. Расширенное использование информационных технологий позволяет увеличивать и дифференцировать производство, делать предложения более приемлемыми для потребителей. Таким образом, информация добавляет стоимость и выступает в качестве средства решения стратегических задач. Упор в этих статьях сделан на рассмотрении общих принципов ресурсного обеспечения логистики и, прежде всего, логистической информационной инфраструктуры, механизмах взаимодействия функций логистической информационной системы (ЛИС). Кроме базовых аспектов применения информационно-коммуникационной технологии, анализируется проблема иерархичности ЛИС, автономного управления логистическими системами в центрах ответственности корпораций.
На страницах журнала нашли свое место и вопросы применения логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты, а также концептуальных основ логистического управления внешнеторговыми перевозками. В частности, рассмотрена информационная база международной логистической системы (МЛС) и ее предполагаемый экономический эффект, прежде всего, повышение доходности транспортного комплекса России.
В эту же группу статей входит разработка и реализация в Московском транспортном узле логистических транспортно-технологических схем доставки грузов в международном смешанном сообщении, представляющая собой сложный многоэтапный процесс, который включает решение в определенной последовательности комплекса организационно-экономических, производственно-технических и технологических задач. На основе предложенных методических подходов подготовлены транспортно-технологические схемы доставки скоропортящихся грузов из Западной Европы в Москву в рефрижераторных контейнерах с использованием судов смешанного плавания.
Рассмотрена и практика операторов смешанных перевозок грузов в отношении тарифных правил под углом зрения главным образом смешанных перевозок с морским плечом, которое в большинстве случаев является наибольшим, а иногда может быть и самым дорогим. Поскольку такие операторы заинтересованы преимущественно в транспортировке контейнеров, статья ограничена анализом различных аспектов контейнерных тарифных правил. Показана тенденция к замене тарифа на перевозку от порта до порта единым (интегрированным) тарифом на смешанную перевозку от пункта до пункта. Вместо традиционной базы расчета ставок за массу или объем груза или "ad valorem" все больше применяются ставки за контейнер, а вместо товарных или классных ставок - так называемые ставки за груз любого рода. Происходит и отход от принципа равного обращения с отправителями независимо от количества груза в пользу скидки за предъявление к перевозке большего количества. Учет рассмотренной практики может послужить повышению экономической эффективности смешанного сообщения и использования преимуществ международного разделения труда.
Логистика трактуется также как стратегия повышения конкурентоспособности на международных рынках. В связи с этим отмечается, что в странах, прежде всего, Запада, происходит эволюция деловой практики в промышленности и торговле, означающая радикальный отход от традиционной организации производства и сбыта. Данный процесс облегчен беспрецедентным прогрессом в области перевозок, хранения и связи. Общим знаменателем для всего этого служит логистическое управление. Концепция и прикладная стратегия данного способа управления позволяют не только существенно сократить издержки, но и учитывать меняющийся спрос на конкретные товары, складывающийся на международных рынках. Особенно важны в данном отношении международные поставщики логистических услуг, представляющие собой решающее звено между производителями и потребителями. Фактически они стали ключевым фактором успеха в сфере торговли.
Видно, что журнал рассматривает актуальные явления и проблемы логистики не только в России, но и за рубежом. Дело в том, что рынок логистики бурно развивается, чему способствует прежде всего рост торговли и грузовых перевозок, а сама она все больше приобретает международный характер. Это развитие сопровождается возникновением новых явлений, проблем, тенденций, знание которых представляет теоретический и практический интерес. Из статей журнала видно, что к ним относятся, в частности, авангардная роль в мире логистики европейских стран; превращение экспедиторов в поставщиков логистических услуг, вызывающее необходимость принятия решений о том, покупать или брать в лизинг недвижимость (например, склады и центры логистики), используемую для предоставления услуг; характер так называемых логистических фондов и их деятельность; управление человеческими ресурсами; проблема получения банковских кредитов и роль логистики в защите окружающей среды.
Подробно анализируется тенденция к объединению транспортных и логистических компаний и ее влияние на эффективность транспортно-логистических операций. Высказывается, в частности, мнение о том, что размер компании не дает ей решающего конкурентного преимущества, так как гигантские организации становятся неуправляемыми, теряют гибкость и не могут достаточно быстро реагировать на рыночные изменения. Таким же образом синергический эффект обязан своим возникновением преимущественно структуре логистической операции, а не только размеру компании. В то же время, как подчеркивается, у слияний и поглощений существуют альтернативы. Во-первых, есть компании, предпочитающие не брать на себя роль собственных международных сетей, а получать доступ к ним, обеспечивающий гибкость, возможность выбора оптимального партнера, свободу от необходимости использовать свою собственную сеть, нейтральность. Во-вторых, многие небольшие фирмы видят преимущество в том, что они независимы и сохраняют не только гибкость, но и близость к клиентам.
В поле зрения журнала находится и вопрос логистики в контексте глобализации производства и распределения, в первую очередь транспортных услуг. Показано, что процессы глобализации характеризуются охватом целых отраслей, использованием телекосмических коммуникаций и участием средних и даже малых фирм. Сейчас несколько компаний в отрасли могут контролировать подавляющую часть производства и/или распределения продукции. Огромные провозные способности включаются в коммерческую работу, будучи еще непроданными, в том числе на основе договоров о бербоут - чартере и лизинге.
Треть грузовой массы по существу является не товарной, так как относится не к обычному экспорту и импорту, а к внутрифирменному обмену. Во многих компаниях происходит отделение финансово-инвестиционной деятельности от производственно-хозяйственной.На транспорте это проявляется в развитии операторства и транспортного менеджмента. В ходе глобализации транспорт адаптировался к новым требованиям мировой экономики. В основу теоретической базы для разработки новых схем организации производства и управления были положены постулаты логистики. Отраслевые структурные особенности глобализации на транспорте и ее экономические и производственно-технологические особенности анализируются в журнале по видам транспорта, а также в транспортно-экспедиционном обслуживании.
В заключение нужно сказать, что журнал будет внимательно следить за явлениями и тенденциями в развитии логистики и своевременно отражать их на своих страницах. Поэтому приветствуется дальнейшая активизация авторского коллектива в подготовке статей, максимально учитывающих специфику России.
