В этом году отмечается 30-летие начала строительства БАМа. Как это ни парадоксально, но составить полное представление о Байкало-Амурской магистрали довольно сложно даже людям, жившим во времена ее строительства. Сначала мешала проникающая во все цензура, затем - нагрянувшая перестройка... А ведь в истории легендарной магистрали немало страниц, неизвестных широкой публике. О некоторых из них - наш рассказ.
"В области, удобной для колонизации..."
В 70-е годы прошлого века, от которых обычно ведут историю БАМа, официальная версия его появления сводилась к одному. Мол, прокладка трассы - это путь к несметным природным богатствам, таящимся в недрах Прибамья. Конечно, это правда, но далеко не вся...
Идея БАМа возникла даже не в прошлом веке, а в позапрошлом. Еще в 1888 году Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета, севернее озера Байкал. Магистраль рассматривалась как новое звено сети железных дорог, ведущее из богатой сырьем Сибири на стратегически важный Дальний Восток. С 1891 года строящийся Транссиб, который современники восхищенно называли Великим сибирским путем, нарастал ежегодно на 650 километров. Такое же расстояние, кстати, между Москвой и Питером. Но прокладка железной дороги между столицами на западе государства и в его восточной, дремуче-нехоженой части, согласитесь, не одно и то же.
В 1905 году Великий сибирский путь дал возможность сплошного проезда от Урала до Владивостока, правда, частично по Маньчжурии - территории сопредельного Китая. И Российская империя, и Поднебесная считали, что это очень выгодная сделка. Потерпев поражение в войне с Японией в 1894 - 1895 годах, наша страна добилась три года спустя права "провести по земле Китая 1388 верст железной дороги до соединения на станции Пограничной с русской Приморской областью и с уклоном от Харбина на юг, через Мукден до (Порт-) Артура и Дальнего - еще на 1000 верст".
Россия, отмечают специалисты, используя Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), лелеяла мысль мирным путем завладеть Монголией и Маньчжурией. Но китайцы, как показало время, оказались более прагматичными. (С этим их качеством, кстати, сейчас не могут сравниться даже суперделовые янки - по расчетам многих ученых, выходит, что через несколько десятилетий КНР обгонит Америку по размеру внутреннего валового продукта). А тогда, в начале XX века, Пекин не только сделал Россию своим защитником от притязаний самураев, но и... громадным донором. По признанию постперестроечной прессы, Желтый дракон превратил промежуточно-транзитную КВЖД в кровосос на русском теле. Со временем, считает ряд специалистов, пришло понимание того, что больше всего дорога содействовала развитию отсталой Маньчжурии и выкачиванию из России огромных капиталов.
Пришло понимание и того, что надежный сквозной путь до Тихого океана можно получить только по своей территории, соединив Забайкальскую и Уссурийскую дороги. В 1906 году в Иркутске собрались 200 промышленников, купцов, чиновников и богатых крестьян для разработки программы строительства Амурской дороги от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре. Они единодушно решили, что новая ветка "в стратегическом отношении будет безопасна, вследствие достаточного удаления от границы, и пройдет в области, пригодной и весьма удобной для колонизации, а также будет иметь важное экономическое значение, проходя по местности, богатой минералами".
Собравшиеся в Иркутске сибиряки предложили сделать первоочередные ответвления на Лену до Усть-Кута. Это и была идея строить "второй Транссиб". Его создание увязывали с просчетами на КВЖД и со временем, "когда экономическая жизнь Сибири разовьется настолько, что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворять потребности края". Далеко вперед смотрели наши предки - совсем не как иные их потомки, ограничивающиеся мыслью даже не о завтрашнем дне, а об одном лишь сегодняшнем...
Ангарским собранием было предложено 12 направлений прокладки железной дороги в Сибири. Потребовалось не одно десятилетие, чтобы выбрать оптимальный путь. Сделать выбор заставила сама жизнь: к 70-м годам XX века Транссиб стал задыхаться от растущих грузопотоков. Тут-то вновь и всплыла идея прокладки "северного Транссиба" к Комсомольску-на-Амуре.
Между этими вехами, пришедшимися на начало XX века и его 70-е годы, был период, который не очень любят вспоминать историки...
Сам пропадай, но Родину спасай!
В перестроечные годы нас истово убеждали, что все великие стройки, появившиеся в стране в эпоху индустриализации, имели в своей основе бесправно-рабский труд. Не стала, дескать, исключением из этого правила и Байкало-Амурская магистраль. При этом ссылаются на принятое в августе печально знаменитого 1937 года постановление советского правительства об открытии семи лесозаготовительных лагерей в зоне БАМа, с общим наполнением 140 тысяч заключенных. Такое решение было связано с тем, что по завершении строительства канала Москва - Волга появилась возможность использовать заключенных на других важных объектах страны. Вскоре, в конце 1937-го, последовало постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали протяженностью 5000 километров, в зоне которой предусматривалось создание еще шести новых лагерей.
Тут, однако, требуется внести ясность. Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались гораздо раньше. Их в 1926 - 1928 годах вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. А начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 года. Через одиннадцать месяцев после этого Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. В октябре того же 1932-го строительство БАМа передано от Наркомата путей сообщения Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ) при СНК СССР. На следующий год в составе ОГПУ было создано управление БАМлаг. Но было бы, конечно, неправдой сказать, что железнодорожное строительство велось в то время только силами заключенных. Достаточно отметить такой факт: на всем протяжении Транссибирской магистрали, появившейся еще в дореволюционной России, были в 1933 - 1938 годах уложены вторые пути. Но столь короткие сроки никого тогда не удивляли: в Стране Советов царил невиданный трудовой энтузиазм, проявлявшийся во всех отраслях народного хозяйства.
В августе 1937-го принято постановление СНК СССР, в соответствии с которым Байкало-Амурская магистраль продлевалась до Советской Гавани. В том же году проложена линия от станции БАМ до Тынды, ставшей впоследствии, уже после войны, столицей Байкало-Амурской магистрали. В июне грозового сорок первого построен первый участок железной дороги Тайшет - Лена...
Все дальнейшие грандиозные планы поломала война. В стране, противостоявшей бешеному натиску фашистов, не хватало рельсов и потому пришлось провести демонтаж железных дорог БАМ - Тында и Известковая - Ургал. Снятые отсюда пути летом 1942 года срочно перебрасывали для строительства железной дороги Саратов - Сталинград. Сибирь помогла городу-герою на Волге, как незадолго до этого помогла Москве... В общем, получилось по перефразированной поговорке: сам БАМ - исчезай, но Родину спасай! Все, однако, прекрасно понимали: иначе в то время было нельзя.
У государства не доходили руки
БАМ, строившийся как высоконагруженная магистраль, на практике оказался малодеятельным, по классификации МПС, участком. В поселках и городах, расположенных вдоль дороги, царила безработица. Государство платило зарплату с огромным, до полугода, опозданием. Особенно плохо обстояли дела у строителей, бюджетников. Доходило до того, что в Северомуйске, поселке строителей главного на БАМе тоннеля, детей в некоторых семьях, по признанию прессы, кормили... запаренным комбикормом. Конечно, подобное происходило и в других регионах России, но на "северном Транссибе", привыкшем в 70-х годах к более надежному, чем в других краях, снабжению, такое было пережить особенно трудно, отмечали центральные СМИ.
Мало кто знает, что доведенные до отчаяния люди начали сбор подписей за проведение на Байкало-Амурской магистрали всеобщего референдума о создании новой республики в составе России. По замыслу инициаторов - совета ветеранов БАМа, западная граница нового территориального образования должна была проходить по реке Лене, а крайней восточной точкой предстояло стать городу Комсомольску-на-Амуре. Расстояние между этими границами "Байкало-Амурской демократической республики" - 3145 км.
Референдум планировалось провести в январе 1994 года. Намечалось рассмотреть проект конституции "Бамовской республики", создать "правительственный кабинет реформирования экономики зоны БАМа".
Идея территориальной самостоятельности не нова для регионов России. Широко, например, известно, что вологжане в свое время тоже говорили о своей самостоятельной республике - как тогда шутили, шестнадцатой в Союзе. Но чтобы о "самостийности" заговорило население куда большей территории, в которую до этого вкладывала душу и огромные средства вся страна?!
Взялись всем миром. Железнодорожным...
На БАМе время в 90-х годах прошлого века, похоже, пошло вспять, отмечали демократические СМИ. И тогда инициатором создания фонда освоения этого региона стало ведомство, чьи интересы, казалось бы, лежат совсем в другой плоскости, - Министерство путей сообщения. Идея простая, не раз подтвержденная мировой практикой: именно "чугунка" неизменно поднимала экономику малоосвоенных регионов. Железнодорожники, опираясь на данные ученых, были уверены, что разработка разведанных запасов золота, титана, никеля, меди, нефти и других месторождений с лихвой может оправдать вложенные в строительство БАМа средства.
Железные дороги страны взялись всем миром "поднять" убыточную трассу, обеспечивая "целевое использование бюджетных и иных средств, выделяемых на финансирование проектов и мероприятий по освоению и развитию Байкало-Амурской железной дороги". Как образно отмечали журналисты, МПС не согласилось выбросить ключи от кладовых несметных богатств в недрах северных территорий.
Железнодорожники взялись построить к ним подъездные пути.
Скептики посмеивались: потянут ли труженики отрасли такую тяжелую ношу?.. Но в 1997 году, когда отмечали 25-летие "бамовского" постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, народ на станциях уже не "рвал" на части приехавшее высокое начальство, как это было в начале 1990-х. Рассказывают, что тогдашнего первого замначальника Дальневосточной железной дороги Хасяна Зябирова поразили лояльность населения и обилие хорошеньких детей на одной из станций. После нее он на каждой следующей пламенно призывал:
"Женщины, рожайте больше!" - и поминал недобрым словом журналистов, шельмующих действительность.
...Уникальная железная дорога, регулярное движение по которой было начато в 1989 году, сейчас постепенно входит в рабочий ритм. Растут объемы грузовых перевозок. В минувшем году по магистрали было перевезено около 12 миллионов тонн грузов. Нынешней весной здесь ежесуточно проходило 13 - 14 пар поездов, в том числе скорые пассажирские "Тында - Кисловодск", "Северобайкальск - Москва" и другие. Охотно ездят сюда иностранные туристы, для которых формируют специальные пассажирские поезда.
Дорога в будущее
Русская пословица гласит, что из песни слова не выкинешь. Но, признаемся, подобное в наше время все же бывает...
А вот как выкинуть хотя бы одну букву из слова "БАМ" ? Если все же это сделать, то получается уже не звонкая аббревиатура, вошедшая в песни своего времени, а какая-то абракадабра.
Не выкинуть и те страницы из истории БАМа, о которых мы рассказали. Как видим, далеко не все события, случившиеся при строительстве и эксплуатации магистрали, сопровождались звоном фанфар и громом литавр... Но труженики железнодорожного транспорта, в который она влилась, с оптимизмом повторяют поэтические строки Леонтия Махитарова:
Я верю: оскорбленный без вины,
Лишенный и достоинства, и славы,
БАМ снова станет гордостью страны
И вечным достоянием державы.
Как бы ни старались очернители истории, бесспорно одно: для миллионов соотечественников, живших в республиках бывшего Союза, БАМ стал планетой дружбы, самоотверженного труда и помощи сказочно богатой восточной территории России. Будем надеяться, что долгожданная магистраль будет теперь наконец-то полностью загружена, за счет подъема экономики РФ, развития экономического комплекса Прибамья, а также транзитными грузами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в Европу.
Уже намечена стратегия действий на долгосрочную перспективу. Об этом, в частности, шла речь на прошедшем недавно 8-м Петербургском международном экономическом форуме, в котором участвовали представители 47 стран. Комментируя его итоги, первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил: "Сегодня без технического перевооружения мы можем перевозить по Транссибу 150 тысяч контейнеров, а реально перевозим 120 тысяч. В дальнейшем, претендуя на 2 миллиона контейнеров, мы должны понимать, что это невозможно без развития зоны БАМа. На БАМ должны уйти грузовые перевозки, оставив Транссибу только пассажирские и контейнерные поезда".
Железнодорожники России делают все, чтобы над нею вновь зазвучало песенно-чеканное:
"Время гудит: "БАМ!..". Ведь не зря, начиная строительство Байкало-Амурской магистрали, ее называли дорогой в будущее.
